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B.O.P. nº 53, Granada, miércoles 20 de marzo de 2013

APROBACIÓN DEFINITIVA DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GRANADA

Edicto

El Excmo. Ayuntamiento Pleno en su sesión ordinaria celebrada con fecha veintidós de febrero de dos mil trece, adoptó el acuerdo núm. 185, relativo a resolución de alegaciones y aprobación definitiva del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada, que literalmente dice:

Resolución de alegaciones y aprobación definitiva del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada. (Expte. 27845/2012).

Se presenta a Pleno expediente núm. 27845/2012 del Área de Protección Ciudadana y Movilidad relativo a resolución de alegaciones y aprobación definitiva del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada.

Consta en el expediente propuesta de la Concejala Delegada de Protección Ciudadana y Movilidad, de la que se desprende que en el marco de las estrategias previstas para alcanzar una movilidad más sostenible en la ciudad de Granada y, por ende, una mayor calidad de vida de los ciudadanos, la Concejalía ha impulsado la elaboración de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible cuyo texto fue aprobado inicialmente por acuerdo del Pleno de 30 de noviembre de 2012, quedando sometido a información pública durante el periodo de 30 días contados desde la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia de Granada de fecha 13 de diciembre de 2012 (boletín nº 239), tal como dispone el artículo 49 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de Bases de Régimen Local.

En este periodo de información pública se han presentado alegaciones, que han sido valoradas técnicamente mediante informe de 7 de febrero de 2.013, elaborado por el Director del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada y que se transcribe literalmente a continuación:

INFORME SOBRE LAS ALEGACIONES FORMULADAS EN EL PERIODO DE INFORMACIÓN PÚBLICA AL TEXTO INICIALMENTE APROBADO POR EL PLENO DEL EXCELENTÍSIMO AYUNTAMIENTO DE GRANADA DE 30 DE NOVIEMBRE DE 2012 DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE LA CIUDAD DE GRANADA.

Emitido por D. José Luis Cañavate Toribio, Responsable del CIEU del Área de Movilidad del Ayuntamiento de Granada, Director del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada.

La Concejalía Delegada de Protección Ciudadana y Movilidad ha impulsado la aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Movilidad Urbana Sostenible de Granada, con el objetivo primordial de lograr una ciudad más sostenible en lo que se refiere a la movilidad.

El texto del Plan de Movilidad Urbana Sostenible fue aprobado inicialmente por acuerdo del Pleno de 30 de Noviembre de 2012, quedando sometido a información pública durante el periodo de 30 días contados desde la publicación en el Boletín Oficial de la Provincia de Granada de fecha 13 de diciembre de 2012 (boletín nº 239), tal como dispone el artículo 49 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de Bases de Régimen Local.

Es objeto del presente informe analizar las alegaciones formuladas en plazo desde una perspectiva técnica y proponer la admisión o rechazo de las mismas.



1. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA FEDERACIÓN PROVINCIAL DE EMPRESAS DE HOSTELERÍA Y TURISMO DE GRANADA

Primera. Ámbito supra-municipal.

Consideran que queda demostrada la necesidad del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Solicitan la necesaria coordinación con el área metropolitana para la efectividad del mismo.

Decimos que para su elaboración se han mantenido numerosas reuniones de coordinación con las instituciones de ámbito metropolitano, tanto a nivel técnico como político. Consideramos que la coordinación con el Área Metropolitana ha sido y seguirá siendo en el futuro un objetivo prioritario para cumplir con la vocación del mismo, generando procesos positivos de coordinación.

Se propone estimar la alegación.

Segunda. Accesos de los viajeros a los establecimientos de hospedaje.

Propone que no se multe a ningún visitante que llegue a la ciudad y acceda por zonas restringidas y que se retiren las pilonas.

La propuesta se considera acertada en el fondo, compartiendo el interés por el fomento del turismo. Es recomendable instaurarse mejores sistemas que favorezcan la movilidad de los visitantes y existe una tendencia generalizada a instalar sistemas de control de accesos que no impliquen barreras físicas y que posibiliten el paso de ciudadanos y visitantes autorizados. Sin embargo, la exención absoluta de restricción de accesos a los visitantes, por el mero hecho de serlo, no se justifica si el recorrido hacia sus hoteles no implica el paso por una zona protegida, del mismo modo que no se permite a los no residentes en la misma. Esto es así en todas las ciudades. Sí, se procurará instalar mejor señalización y tecnologías de ayuda al visitante.

Se propone estimar, por tanto, la alegación en cuanto a la supresión de pilonas, que serán sustituidas por control de cámaras, y la mejora del acceso a la ciudad para los visitantes; no así la liberación absoluta de restricción de acceso al visitante, que debe ser desestimada.

Tercera. Conexión entre Alhambra-Centro de la ciudad.

La conexión entre la Alhambra y la ciudad de Granada está recogida en el nuevo modelo de Transporte Público con líneas específicas. No obstante, considerando las propuestas realizadas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible se estima la conveniencia de establecer líneas que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos anteriormente.

Cuarta. Conexión Alhambra-Albaicín-Sacromonte.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos en la anterior, numerada como tercera.

Quinta. Aparcamientos. Efectos del metropolitano.

Solicitan poner en valor los aparcamientos y parking de la zona del Camino de Ronda y calles adyacentes, dadas las pérdidas que han sufrido los comerciantes por la construcción del metropolitano.

Se propone estimar la alegación.

Sexta. Deterioro de las zonas de accesos restringidos.

Proponen mejorar los accesos a Granada por las zonas restringidas, y específicamente por la calle Elvira, que están muy deteriorados.

Se propone estimar la alegación.

Séptima. Retirada de las pilonas y sustitución por otros sistemas de control.

Se propone estimar esta alegación.

Octava. Informar a empresas de navegación GPS del acceso a las zonas restringidas

Se propone estimar la alegación.

Novena. Parada de Taxis en Plaza Isabel La Católica

La localización de las paradas de taxis se realiza en coordinación con los profesionales del taxi y son revisadas regularmente; no obstante, se incorpora esta petición a los programas de coordinación entre modos de transporte público.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos.

Décima. Zona de estacionamiento limitado en Plaza Nueva como apeadero de viajeros

Las áreas de coexistencia que definen cada barrio y sus sistemas viarios permiten la descarga de pasajeros de los vehículos que pueden acceder a cada zona. En este caso los diseños propuestos para Plaza Nueva deberán incorporar, según los criterios ya establecidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, señalizaciones horizontales que posibiliten la descarga de mercancías y pasajeros, y que posibiliten el retorno a las funciones peatonales del entorno de que se trata.

Se propone estimar la alegación en las condiciones señaladas.





2. ALEGACIONES FORMULADAS POR EL CONSEJO SOCIAL

Primera. Abordar la conectividad de Ciudad-Alhambra (Objetivo II.2.2 del Plan estratégico de la ciudad de Granada)

La conexión entre la Alhambra y la ciudad de Granada está recogida en el nuevo modelo de Transporte Público con líneas específicas. No obstante, considerando las propuestas realizadas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible se estima la conveniencia de establecer líneas que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos anteriormente

Segunda. Habilitar acceso al Albaicín con medios mecánicos (Objetivo II.2.3 del Plan estratégico de la ciudad de Granada)

Esta es una solución que viene siendo reflejada en diferentes documentos desde el primer Plan Especial Albaicín, siempre condicionando esta infraestructura a actuaciones urbanísticas que pudieran justificar su implantación. Existe suficiente documentación de carácter técnico al respecto, pero no se ha producido ninguna oportunidad de intervención urbana que la pueda avalar en la actualidad. No obstante, la solución planteada con éxito en otras ciudades se reconoce como muy efectiva y desde los principios del Plan de Movilidad Urbana Sostenible se puede incorporar como una solución que complementara la red peatonal de la ciudad.

Por tanto, condicionada a la necesaria oportunidad urbanística que lo posibilite, se propone estimar la alegación.





3. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA FEDERACIÓN PROVINCIAL DE EMPRESARIOS Y AUTÓNOMOS DEL COMERCIO DE GRANADA

Primera. Desacuerdo con el modelo de organización de zonas de regulación de aparcamientos.

Se alega que las zonas verdes, destinadas a aparcamiento de residentes, perjudicarán al comercio, que necesita rotación de las plazas.

El modelo planteado para los aparcamientos busca la satisfacción de la demanda de plazas para residentes, que es deficitaria en toda la zona central, según concluye el estudio realizado sobre la oferta y la demanda, el cual permite realizar los ajustes concretos precisos en las zonificaciones propuestas de la ciudad, que serán efectuados mediante un desarrollo posterior, en coordinación con vecinos y agentes económicos. No obstante, en atención a las alegaciones presentadas respecto de permitir plazas de rotación en superficie que favorezcan la actividad comercial del centro, se propone modificar la clasificación de zonas de aparcamiento de la ciudad como sigue:

Las zonas verdes estarán asignadas exclusivamente a residentes y no se permitirá su utilización por otros usuarios, salvo en las vías específicamente señaladas por zona azul., que deberán ir desplazándose gradualmente en el periodo de vigencia del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a las zonas perimetrales.

Las zonas naranjas estarán asignadas prioritariamente para residentes, permitiendo su utilización por otros usuarios en las vías en que se detecte que no existe déficit de plazas para residentes, de acuerdo con las asociaciones de vecinos, las cuales se mantendrán de aparcamiento libre (zona blanca) y podrán ser utilizadas por todo tipo de usuarios. En aquellas vías donde la concentración comercial y de servicios lo exija, se asignaran tramos viarios de rotación (azules), de acuerdo con los residentes de cada zona.

Estos modelos deben ser revisados en periodos de cuatro años para establecer los mapas de aparcamiento correspondientes para dicho periodo, en función de la evolución de la oferta y la demanda”.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos.

Segunda. Mantenimiento de la zona azul en la corona central.

Se propone estimar esta propuesta en las condiciones descritas en la alegación anterior, numerada como primera.

Tercera. Contra la limitación de la movilidad en las zonas denominadas verdes.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible no establece ningún tipo de limitación de movilidad para vehículos en las zonas verdes más allá de las actuales zonas restringidas, sino de aparcamiento, que continuarán con los mismos criterios de circulación que están establecidos o que se establezcan en función de los programas que se diseñen en cada periodo, tras su revisión, tal como debe hacerse para adecuar la realidad de las ciudades a las exigencias futuras.

Por tanto, dado que el Plan no se opone en nada a lo solicitado, se propone no estimar la alegación.

Cuarta. Las medidas del Plan de Movilidad Urbana Sostenible deben ser consensuadas

El consenso ha sido uno de los principios de trabajo durante el desarrollo de todo el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Se han mantenido varios “circuitos” de participación, probablemente una de las más intensas que se han realizado en la elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible: se han celebrado rondas informativas y de debate con 133 asociaciones e instituciones; se han elaborado dos encuestas sobre las preferencias de los granadinos y sobre sus hábitos de movilidad; se han mantenido dos niveles abiertos de sugerencias en twiter y en face book; se han elaborado folletos divulgativos sobre cada modo de transporte y se han mantenido los documentos permanentemente disponibles en internet; se han celebrado reuniones específicas de intercambio de opiniones sobre temas concretos con numerosas entidades y asociaciones. De igual modo se realizará en su desarrollo en proyectos concretos.

Siendo, como son, la participación y el consenso pilares básicos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, se propone estimar la alegación.

Quinta. No ampliar la limitación de acceso y aparcamiento en el casco histórico de Granada.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible no limita el aparcamiento sino que establece los criterios para que la oferta del mismo sea adecuada a la demanda, tanto en sentido cualitativo como cuantitativo. Tampoco se introduce ningún criterio de restricción de accesibilidad, todo lo contrario, pues los esquemas de accesos especializados por zonas mejoran sustancialmente la accesibilidad de cada una de ellas y, especialmente, de las áreas comerciales.

Por tanto, conforme a los términos de estimación de la alegación primera, se propone estimar ésta.

Sexta. Consultas a asociaciones empresariales, consumidores y sindicatos de las medidas a implantar.

Como se ha recogido anteriormente en la alegación cuarta, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible ha desarrollado un extenso programa de consulta a todos y cada uno de los agentes económicos, sociales, profesionales y ciudadanos de Granada y realizará cuantas sean precisas para implantar definitivamente las medidas que contempla. Asimismo, recoge la constitución del Consejo Municipal de Movilidad, compuesto de Comisiones política, técnica y social, que se erigirá en el foro formal de debate y seguimiento de las actuaciones.

Por tanto, se propone estimar parcialmente la propuesta presentada respecto del fondo de la misma, aunque se utilizarán los cauces referidos.





4. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA ASOCIACIÓN GREMIAL PROVINCIAL DE TRABAJADORES AUTÓNOMOS DE AUTO-TAXIS ESPECIALES DE GRANADA

Primera. Incluir el Taxi en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Se propone estimar la alegación, introduciendo dos apartados específicos del taxi, tanto en el documento Diagnóstico, como en el de Propuestas.

Segunda. Incluir la intermodalidad para el taxi, especialmente en los intercambiadores del LAC, y realizar un estudio de impacto en el sector del taxi.

Se propone estimar la alegación.

Tercera. Mantener medidas de equiparación del taxi al transporte colectivo, coexistencia con el LAC y favorecimiento de paradas para el servicio puerta a puerta.

La circulación de taxis se permitirá en los corredores de transporte colectivo, incluido el correspondiente al LAC y su funcionamiento se regulará mediante una ordenanza específica. Las paradas para subida y bajada de pasajeros en el carril LAC deben adecuarse de modo que no obstaculicen su circulación, por lo que se establecerán paradas intermedias y en calles adyacentes.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos.

Cuarta. Problemas de coexistencia del taxi con el LAC

Describen los problemas de coexistencia del taxi con el LAC en su recorrido. Dado que se favorecerá el servicio del taxi en los términos expuestos en la alegación anterior, numerada como tercera, se propone su estimación en idéntico sentido.

Quinta. Redactar una ordenanza reguladora de la circulación que asocie el taxi al LAC y que se establezcan paradas en todos los intercambiadores, comercio, hospitales, Renfe.

Se propone estimar esta alegación respecto de regular su circulación mediante ordenanza, equiparando el taxi al LAC, así como las propuestas de establecimiento de paradas en los puntos que sean fuente de clientes, los cuales se determinarán de común acuerdo con la representación de la gremial del taxi





5. ALEGACIONES FORMULADAS POR EL PARQUE TECNOLÓGICO DE LA SALUD

Propuesta de ampliación de la línea 8 en el PTS

Realizan propuesta de alargar el recorrido de la línea 8 hasta el PTS, ofreciendo dos opciones alternativas. La propuesta está recogida en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el trazado de la línea S5 (actual línea 8), que incluye en su nombre la denominación PTS. Está previsto asimismo la totalidad del trazado sugerido como opción 1.

Al estar recogida ya esta propuesta en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, no procede pronunciamiento.





6. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES Y PROMOTORES DE GRANADA

Primera. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Movilidad es una iniciativa acertada:

No es una alegación, sino una opinión en referencia a las bases que justifican la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Se agradece.

Segunda. Inquietud por el desarrollo de aparcamientos disuasorios en superficie en el borde de la ciudad y restricción de aparcamientos en superficie del centro de Granada:

No se trata de una alegación concreta. Se desarrolla en las siguientes alegaciones.

Tercera. Error de diagnostico por el cálculo de plazas de aparcamiento necesarias:

- Falta información de los promotores de parking y datos de ocupación:

La información utilizada en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible procede de las bases de datos municipales y no se han utilizado datos de ocupación, sino de contraste de oferta y demanda sobre los vehículos existentes en el municipio de Granada. La explotación de cada aparcamiento y sus índices de ocupación son variables, como consecuencia de las políticas tarifarias y de los repartos modales en los desplazamientos en el área urbana de Granada, datos que no son necesarios para evaluar los déficits de demanda urbana. La capacidad de cada equipamiento ha sido incluida en la fase inicial de cálculo de la oferta de Granada.

No se plantea ninguna alegación concreta, por lo que se estima suficiente con esta aclaración.

- Faltan los datos de los aparcamientos de cabeceras del Metropolitano:

Los datos de oferta de cabeceras del Metropolitano deben ser incorporados en el momento de su puesta en funcionamiento y deben apoyar el proceso de intermodalidad que se fija como objetivo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Esta es la razón por la que se ha propuesto un esquema de modelo “temporal y “reversible” para los aparcamientos disuasorios.

No se plantea ninguna alegación concreta, por lo que se estima suficiente con esta aclaración.

- No se han tenido en cuenta las infraestructuras en proceso de ejecución UGR, PTS, Ruiz de Alda, Camino de Ronda, Mondragones, Estadio Juventud, etc.:

Estos argumentos sobre la oferta futura de los nuevos equipamientos de aparcamiento plantean idéntico razonamiento al expuesto en el punto anterior, pues son proyectos diseñados para escenarios intermedios, que requieren en su momento reajustes de la relación oferta-demanda. En todo caso, la proyección estimada de respuesta a la demanda de aparcamiento laboral es un factor de muy difícil valoración a priori, aunque el Plan de Movilidad Urbana Sostenible permite ajustar cualquier cambio futuro en las relaciones expuestas.

No se plantea ninguna alegación concreta, por lo que se estima suficiente con esta aclaración.

- Falta valorar las nuevas tendencias comerciales: Serrallo Plaza, Nevada, Kinépolis fase II, Cerrillo de Maracena:

Las nuevas tendencias comerciales no van a suponer modificación significativa alguna sobre las demandas y déficit de aparcamiento para fines distintos al comercial. No obstante, si las reacciones del mercado implicaran un nuevo patrón en las relaciones de oferta-demanda, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, mediante sus programas de desarrollo, recogerá las nuevas tendencias y las ajustará en proyectos adecuados a las dichas circunstancias.

No se plantea ninguna alegación concreta, por lo que se estima suficiente con esta aclaración.

Cuarta. Sobre la creación de los aparcamientos de borde.

- Los aparcamientos de borde no van a funcionar, porque hay oferta con ocupación del 5%:

La relación entre el sistema tarifario de borde y el Transporte Colectivo basada en la utilización de bonos conjuntos supone un atractivo para el usuario, que garantiza una demanda suficiente.

- Los aparcamientos periféricos suponen una política de derroche y de infraestructuras innecesarias:

El diseño del programa de aparcamientos periféricos se ha previsto sin implantación de infraestructuras costosas, en todo caso autofinanciadas y siempre de carácter reversible, por lo que no suponen procesos consolidados negativos.

- No existe una relación directa entre oferta de aparcamientos de borde y disminución del tráfico:

La relación expuesta debe de ser planteada al revés: la disminución del tráfico innecesario de agitación sólo puede ser posibilitada mediante la implantación de aparcamientos disuasorios que posibiliten abandonar el vehículo antes de entrar al sistema urbano y continuar con el TPC de la ciudad.

- En los puntos de localización de aparcamientos de borde ya existe oferta de gran calidad:

La oferta existente actualmente tiene precios disuasorios para su funcionamiento como aparcamiento por motivos laborales.

Además:

- El Plan de Movilidad Urbana Sostenible no considera necesarios los aparcamientos de borde:

La referencia que se realiza en el texto citado (página 219) en la alegación pretende expresar la relación entre el modelo urbano metropolitano y la innecesaridad de aparcamientos de borde como modelo final de equilibrio. De hecho el planteamiento de un programa reversible de actuación pretende hacer depender su existencia de la disposición de suficiente oferta de transporte público que permita variar el reparto modal y disminuir, por tanto, la demanda de viajes motorizados privados y la necesidad de aparcamientos de todo tipo.

- Los aparcamientos de disuasión no son rentables, ni económicamente, ni sostenibles en el tiempo:

Los aparcamientos de disuasión, tal como se han planteado, forman parte de un sistema de accesibilidad a la ciudad que deben ser valorados en el conjunto del sistema. El diseño del programa de aparcamientos periféricos se ha previsto sin implantación de infraestructuras costosas, en todo caso autofinanciadas y siempre de carácter reversible, por lo que no suponen procesos consolidados negativos.

- Existen alternativas más inmediatas, construidas y rentables:

Las alternativas existentes no son atractivas económicamente para el usuario en viajes laborales y esta modalidad supone la mayoría de los desplazamientos. Los costos de estas plazas deben estar asociados al transporte público y, para ello, deben moverse en cifras reducidas que puedan ser asumidas por los usuarios.

- Ahorro económico:

El argumento de ahorro basado en la valoración de costos sobre unas obras y gastos de inversión que en ningún caso se ejecutarán con cargo a las arcas municipales es erróneo.

Entendiendo que el conjunto de las consideraciones efectuadas persiguen alegar la oposición al establecimiento de aparcamientos de borde en superficie, hemos de decir lo siguiente:

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible contempla el desarrollo de aparcamientos disuasorios en superficie como la alternativa “provisional” al déficit de transporte colectivo para la movilidad laboral procedente del área metropolitana y ante la falta de adecuación de precios asumibles en parking subterráneos. No obstante, es perfectamente viable priorizar la conversión de éstos, siempre que se ubiquen en el borde de la ciudad, como aparcamientos disuasorios. Exige esta medida la concertación de un nuevo sistema tarifario, de acuerdo con los empresarios del sector, para condicionar el sistema de aparcamientos disuasorios en superficie sólo en caso de persistir el déficit de plazas en parking de borde.

Se propone desestimar parcialmente la alegación, es decir, no renunciar a la construcción de aparcamientos de borde en superficie, pero condicionar la medida a la existencia de déficit de plazas en parking de borde, siempre y cuando se concierte un nuevo sistema tarifario que pueda constituirlos en esta figura por su atractivo económico para los usuarios.

Quinta. Restricción de aparcamientos en superficie en el centro de Granada y señalización de parking.

Se alerta de la fuga de consumidores, debido a la falta de aparcamientos, porque se direccionarán a las grandes superficies. La reducción automática del número de vehículos que transita por el centro no significa la reducción automática del número de consumidores. Aunque no existe ningún estudio sobre este aspecto, la experiencia de las actuaciones consolidadas en áreas históricas sobre reducción del tráfico de agitación se traduce en un incremento de usuarios que normalmente van andando, es decir, las experiencias de otras ciudades con un componente histórico-patrimonial similar al de Granada avalan sobradamente estos enfoques en el tratamiento de las políticas comerciales. No obstante en atención a las alegaciones presentadas respecto de permitir plazas de rotación en superficie que favorezcan la actividad comercial del centro, se propone modificar la clasificación de zonas de aparcamiento de la ciudad como sigue:

“Las zonas verdes estarán asignadas exclusivamente a residentes y no se permitirá su utilización por otros usuarios, salvo en las vías específicamente señaladas por zona azul., que deberán ir desplazándose gradualmente en el periodo de vigencia del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a las zonas perimetrales.

Las zonas naranjas estarán asignadas prioritariamente para residentes, permitiendo su utilización por otros usuarios en las vías en que se detecte que no existe déficit de plazas para residentes, de acuerdo con las asociaciones de vecinos, las cuales se mantendrán de aparcamiento libre (zona blanca) y podrán ser utilizadas por todo tipo de usuarios. En aquellas vías donde la concentración comercial y de servicios lo exija, se asignaran tramos viarios de rotación (azules), de acuerdo con los residentes de cada zona.

Estos modelos deben ser revisados en periodos de cuatro años para establecer los mapas de aparcamiento correspondientes para dicho periodo, en función de la evolución de la oferta y la demanda”.

Respecto de la necesidad de mejorar la señalización de parking, estamos de acuerdo en efectuarla.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos.

Sexta. Accesibilidad y conexiones Alhambra-Albaicín:

- Construcción de un aparcamiento de borde para el Albaicín y el Sacromonte:

El déficit de plazas de aparcamiento en el Albaicín y el Sacromonte, en relación a la demanda existente de residentes y de visitantes, unido a la imposibilidad material de disponer de suelo en dichos barrios para habilitar nuevas zonas de parkings en superficie y a las limitaciones de un entorno especialmente protegido por su valor patrimonial, nos llevan a buscar soluciones periféricas, aunque su viabilidad no depende exclusivamente de una decisión municipal, pues implica la determinación favorable de los propietarios de dichos espacios, así como la obtención de autorización de otra Administración. No obstante, desde el Ayuntamiento se hará cuanto sea posible por lograr los acuerdos necesarios.

Se propone estimar la alegación.

Séptima. Constituir una mesa de trabajo multisectorial.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible ha diseñado la constitución de diferentes mecanismos multisectoriales para el seguimiento del Plan de Movilidad Urbana Sostenible y el desarrollo del Plan de Acción.

Se propone estimar la alegación.





7. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA CONFEDERACIÓN GRANADINA DE EMPRESARIOS

Primera. Ámbito supramunicipal

Plantea la necesidad de coordinación con el conjunto de municipios del Área Metropolitana y con el Consorcio de Transportes.

Coincidimos en la necesidad de mantener el espíritu de cooperación institucional que se pretende inducir desde este Plan de Movilidad Urbana Sostenible. En el proceso de participación llevado a cabo para su elaboración se ha incluido una convocatoria permanente a los municipios limítrofes de Granada y a las instituciones supra municipales, incorporando en todo momento cuantas sugerencias se han estimado valiosas para los objetivos de la ciudad y su conjunto metropolitano. Todos los diseños recogidos que afectan a peatones, bicicletas, transporte público y automóviles incorporan una dimensión y proyección metropolitana, por lo que cualquier planteamiento inmediato o a medio plazo que se produzca podrá ser articulado con el Plan. Además, se ha previsto la creación de una comisión de seguimiento metropolitana en el seno del Consejo Municipal de Movilidad.

Se propone estimar la alegación.

Segunda. Conexión entre Alhambra-Centro de la ciudad

La conexión entre la Alhambra y la ciudad de Granada está recogida en el nuevo modelo de Transporte Público con líneas específicas. No obstante, considerando las propuestas realizadas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible se estima la conveniencia de establecer líneas que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos anteriormente.

Tercera. Conexión Albaicín-Centro- Alhambra.

- Reducir el horario de peatonalización de la Carrera del Darro.

La capacidad de circulación de la calle, su valor patrimonial, cultural y paisajístico, determina su funcionamiento peatonal, que no debilita las actividades empresariales, muy al contrario. Las experiencias realizadas en otras ciudades con zonas equiparables a la de referencia recomiendan mantener la medida existente.

Se propone desestimar, por tanto, esta alegación.

- Ampliación del ancho de la calle San Juan de los Reyes:

Esta propuesta supone intervenciones en un entorno patrimonial que están limitadas por la legislación vigente, ya que supone alteración del parcelario e intervenciones sobre inmuebles sometidos a protección.

Por tanto, se propone desestimar esta alegación

Respecto al planteamiento de fondo, consistente en realizar una conexión directa entre la Alhambra y el Albaicín, se propone estimar la alegación en los términos referidos en la anterior, numerada como segunda.

Cuarta. Respecto del sistema de aparcamientos.

- El tamaño de la corona central es desproporcionado.

El dimensionamiento de la corona central se ha establecido en función de la asignación de la información existente sobre un Sistema de Información Geográfica, donde se recogen datos de intensidad de tráfico y déficits de aparcamiento, fundamentalmente. La intención ha sido asociar problemas de congestión, vinculados a la movilidad urbana con índices de vulnerabilidad del entorno que se producen como consecuencia de las funciones de centralidad de esta corona. Esta zonificación establece la concentración de funciones de centralidad y su tendencia natural es creciente, por tanto no es recomendable reducir su perímetro. El modelo planteado para los aparcamientos busca la satisfacción de la demanda de plazas para residentes, que es deficitaria en toda la zona central, según concluye el estudio realizado sobre la oferta y la demanda, el cual permite realizar los ajustes concretos precisos en las zonificaciones propuestas de la ciudad, que serán efectuados mediante un desarrollo posterior, en coordinación con vecinos y agentes económicos. No obstante, en atención a las alegaciones presentadas respecto de permitir plazas de rotación en superficie que favorezcan la actividad comercial del centro, se puede modificar la clasificación de zonas de aparcamiento de la ciudad como sigue:

“Las zonas verdes estarán asignadas exclusivamente a residentes y no se permitirá su utilización por otros usuarios, salvo en las vías específicamente señaladas por zona azul., que deberán ir desplazándose gradualmente en el periodo de vigencia del Plan de Movilidad Urbana Sostenible a las zonas perimetrales.

Las zonas naranjas estarán asignadas prioritariamente para residentes, permitiendo su utilización por otros usuarios en las vías en que se detecte que no existe déficit de plazas para residentes, de acuerdo con las asociaciones de vecinos, las cuales se mantendrán de aparcamiento libre (zona blanca) y podrán ser utilizadas por todo tipo de usuarios. En aquellas vías donde la concentración comercial y de servicios lo exija, se asignaran tramos viarios de rotación (azules), de acuerdo con los residentes de cada zona.

Estos modelos deben ser revisados en periodos de cuatro años para establecer los mapas de aparcamiento correspondientes para dicho periodo, en función de la evolución de la oferta y la demanda”.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos.

Quinta. Respecto de los aparcamientos disuasorios

Plantea la innecesaridad de los mismos y la propuesta de utilizar los aparcamientos existentes en vez de construir nuevos

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible contempla el desarrollo de aparcamientos disuasorios en superficie como la alternativa “provisional” al déficit de transporte colectivo para la movilidad laboral procedente del área metropolitana y ante la falta de adecuación de precios asumibles en parking subterráneos. No obstante, es perfectamente viable priorizar la conversión de éstos, siempre que se ubiquen en el borde de la ciudad, como aparcamientos disuasorios. Exige esta medida la concertación de un nuevo sistema tarifario, de acuerdo con los empresarios del sector, para condicionar el sistema de aparcamientos disuasorios en superficie sólo en caso de persistir el déficit de plazas en parking de borde.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos.

Sexta. Señalización de accesos restringidos y acceso de viajeros a establecimientos de hospedaje

Se proponen una serie de modificaciones sobre el sistema actual de gestión, resumidas en los siguientes aspectos:

- Faltan soluciones a las señalizaciones

- Mejora de la señalización

- Eliminación de las pilonas

- Mejora de accesos a las zonas restringidas

Todos los puntos señalados en esta alegación, se consideran incluidos en los planteamientos de utilización de nuevas tecnologías en el Plan, que se manifiestan como una de las vías, tanto para incorporar parámetros de eficacia que optimicen la relación coste-beneficio, como para posibilitar soluciones a corto plazo con la suficiente flexibilidad que requiere el cambiante sistema de transporte de una ciudad patrimonial y turística como Granada.

Por ello, de acuerdo, y en permanente colaboración con los empresarios de la ciudad se propone incorporar nuevas tecnologías como las propuestas, sustitución gradual de los sistemas de pilonas físicas por cámaras dotadas de sistemas OCR`s y trabajar con las empresas suministradoras de cartografías digitales y GPS para mantener actualizada toda la información que contribuya a un correcto funcionamiento turístico y vecinal de la ciudad de Granada. Asimismo, la mejora de los accesos a las zonas restringidas..

Se propone estimar, por tanto, la alegación en estos términos.





8. ALEGACIONES FORMULADAS POR GRANADA AL PEDAL Y PRIMAVERA ANDALUZA

Se realizan una serie de consideraciones de gran valor conceptual que han sido tratadas en los capítulos iniciales del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, existiendo una gran coincidencia en criterios y objetivos. A continuación se detallan, de ellas, las que pueden ser entendidas como alegaciones, siendo la mayoría enriquecedoras de los planteamientos incluidos en el Plan:

Primera. Acercarse a la movilidad sostenible de Granada

- Ordenación local y metropolitana, movilidad sostenible y tratamiento horizontal

Pueden entenderse como propuestas concretas la inclusión de unas directrices de obligado cumplimiento, desde el planeamiento urbano a las ordenanzas fiscales, pasando por la cultura, educación y participación ciudadana. Gran parte de ellas han sido recogidas en la documentación gráfica y deben ser plasmadas en los reglamentos y ordenanzas a redactar tras la aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Se propone estimar la alegación en estos términos.

- Implicación ciudadana

Plantean la creación de una Comisión ciudadana, planes participativos en distritos o la puesta en marcha de una campaña informativa, y planes en centros escolares y de trabajo. El Plan de Acción así lo contempla, aunque debe ser posteriormente desarrollado.

Se propone estimar la alegación

- Metropolitano de Granada

Debe intercambiar con los otros modos de transporte; también con la bicicleta, incluso poder transportarla.

Se propone estimar la propuesta respecto al intercambio modal; en relación al transporte de bicis, se hará depender de las características técnicas del material móvil.

- Prioridad del Transporte Público

Se proponen diversas medidas de promoción del transporte público. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible coincide en este enfoque.

Se propone estimar la propuesta

- Restricciones al tránsito de vehículos privados y desmotorización del centro y los barrios.

Plantea la inclusión de criterios de restricción al vehículo privado, consolidando un modelo intermodal que ha sido recogido en la práctica totalidad del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, estimándose que esta propuesta ha sido ampliamente tratada.

Se propone estimar la alegación, tal como está recogida en el documento del Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

- La Ciencia está de nuestra parte. Capacidad técnica y profesionalidad. Diseños bioclimáticos.

No se presenta una propuesta concreta.

- Recursos para la movilidad sostenible

Como cuestión concreta sobre la que pronunciarse plantea, bajo el principio de “quien contamina paga”, la inclusión de fórmulas de peaje urbano a vehículos de gran cilindrada, diesel y todo terrenos. La complejidad de tratamiento y gestión de estos proyectos, pese a compartir sus principios, no es viable en la actualidad.

Se propone, por tanto, desestimar la propuesta.

Segunda. Las cuentas del tráfico.

Ofrece datos sobre emisiones contaminantes, empleo potencial y valoración del tiempo, con la reducción del tráfico de coches, pero no plantean alegación concreta.

Tercera. Plan de Movilidad Verde

- Zonificación de Granada y su Área Metropolitana

Se plantea un mecanismo de zonificaciones singular, que establece una serie de criterios de funcionalidad, según cada modo de transporte:

- Zonas peatonalización estricta: Centro y Albaicín

- Zona Peatonal de Circulación Restringida: Concéntrica a Centro y Albaicín y calles del dintorno de Albaicín.

- Zonas Flujos Múltiples: Concéntrica a la zona peatonal de circulación restringida y al Albaicín.

La primera plantea un nivel similar al actual, pero con restricciones más severas en cuanto a usuarios y criterios de diseño, siendo de muy difícil y costosa implementación, aunque atractiva desde el punto de vista de diseño urbano. La segunda permite además el acceso a trabajadores, lo que supone unos requerimientos administrativos prácticamente imposibles de implementar y una excesiva trama de carriles bici. La tercera permite todo tipo de circulaciones, más una serie de equipamientos que prácticamente coinciden con los establecidos por el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

En muchos aspectos se realizan propuestas con un principio similar a las zonificaciones del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, por lo que se propone estimar parcialmente la alegación: SÍ en la adopción de una zonificación restrictiva para el automóvil, priorizando los modos peatonales, pero se estima más adecuada la propuesta contenida en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

- Singularidades e interrelaciones.

Se trata de 11 propuestas:

1. Autobuses interurbanos que pasen por polígonos industriales

2. Acceso en tren-tram a Sierra Nevada

3. Trazado alternativo a la segunda circunvalación desde Santa Fe, Las Gabias y N-323.

4. Sistema de tracción para elevación de bicicletas al Campus de Cartuja.

5. Tren a la costa de Granada.

6. Remodelación de la zona RENFE

7. Delimitación y separación de calzadas de transporte público y privado donde exista espacio suficiente.

8. Red de carriles bici en carreteras y viales de la Vega y pueblos del cinturón.

9. Andenes de intercambio con placas fotovoltaicas y recarga vehículos eléctricos

10. Concepción urbana de intercambiadores

11. Informe vinculante del Consorcio Metropolitano de Transportes para elaboración y modificación PGOU de localidades metropolitanas.

La mayoría de estas propuestas se consideran positivas. Sin embargo, algunas de ellas exigen un estudio específico, debate y aprobación de otras Administraciones, más allá de la competencia del Plan de Movilidad Sostenible de Granada.

Por tanto, se propone estimar las propuestas identificadas con los números 4, 6, 7, 8, 9 y 10.

- Medidas en materia de energía y anticontaminación.

Todas las propuestas esbozadas fomentan la anticontaminación, por cuanto se estiman como objetivos deseables. Sin embargo, sus posibilidades de implantación dependerán de los avances de la tecnología, los recursos económicos disponibles y el marco jurídico de aplicación.

Se propone aceptar las propuestas, sujetas a los condicionantes referidos.

- Medidas sociales.

Se propone una serie de precios y billetes especiales cuyo objetivo es apoyar a grupos sociales de características vulnerables y fomentar el transporte público. Algunas de las propuestas ya están recogidas en los programas actuales y otras requieren de un desarrollo de gestión muy complejo, por cuanto deben ser recogidas como un principio orientador de la política del transporte público, a implementar según su viabilidad futura.

Se propone estimar parcialmente la alegación en el sentido referido.

- Nos opondremos y apoyaremos.

Se trata de una declaración de intenciones, no de alegaciones concretas.

- Mapa sobre metro y tranvía.

Se plantea un sistema basado en tres tipos de tranvías, adaptados a cada escala del territorio. Esta solución es de compleja implantación y no aporta ventajas sobre el modelo propuesto.

Se propone desestimar la alegación.

Cuarta. Red de carriles bici para Granada:

Se propone una red de 80 kilómetros de trazado de carril bici, con tres tipologías, según se relacione con áreas peatonales, con TPC o con la red de tráfico motorizado. La propuesta del Plan de Movilidad Sostenible de Granada es amplia, con tres tipologías también y una adecuación muy similar, aunque los condicionantes de la nueva jerarquía viaria limitan la posibilidad de implementación en todos los tramos de la planteada en la alegación. No obstante, la coincidencia de criterios con los enfoques teóricos, territoriales e infraestructurales sugiere que se estime parcialmente la alegación, incorporando las peticiones concretas de forma gradual en el desarrollo del Plan de acción, de acuerdo a las limitaciones impuestas por el resto de modos de transporte, especialmente el Transporte Público Colectivo.

Se propone estimar parcialmente la alegación en los términos referidos.





9. ALEGACIONES FORMULADAS POR BICIESCUELA. JORDI TATAY

Primera. Segregación o inclusión ciclista en la ciudad

La alegación cita determinados prejuicios respecto de la bicicleta, de los cuales no hay referencia alguna en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. En cuanto a los puntos en que se refiere a las fricciones del uso de la bicicleta en el ámbito urbano (invasión aceras, malestar peatonal, accidentes, etc.…), hemos de recordar que existe una Ordenanza Municipal de Circulación de Peatones y Ciclistas (B.O.P núm. 134, Jueves, 15 julio 2010), que justifica la propuesta realizada en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

En ningún momento se dice en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible que la bicicleta constituya un estorbo para la fluidez de tráfico, ni establece prohibición en el uso de la Red Viaria Básica Urbana. Las velocidades e IMH determinan los valores máximos que se deben alcanzar para su correcto funcionamiento en coexistencia; debido a las fricciones que se producen y con el fin de eliminar accidentalidad, se propone que en este ámbito la red sea segregada del tráfico motorizado, pero nunca prohibiciones para el uso del espacio viario. La buena práctica aconseja proteger al usuario de la bicicleta: a mayor diferencia de velocidad entre dos vehículos, mayor es la fatalidad en caso de accidente. La coexistencia es posible en estas vías en ausencia de infraestructuras adaptadas para el usuario de la bicicleta y el objetivo final del Plan es mejorar la seguridad vial e incentivar el uso de la bicicleta, aumentado su peso en el reparto modal de la ciudad. Se intenta mantener la mayor continuidad de la red de itinerarios ciclista, generando una estructura territorial, que apuesta por tener un carácter de coexistencia a medida que los desplazamientos tienen carácter más urbano, adquiriendo mayor peso en la red barrial, en la que la coexistencia entre modos “no motorizados” se hace evidente. Las zonas 30 permiten la coexistencia de ciclistas, peatones y automovilistas, con mínimos acondicionamientos específicos, en algunos casos únicamente con señalización.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible pretende, por tanto, integrar al ciclista en un nuevo modelo de movilidad urbana que garantice la seguridad y eficiencia de los desplazamientos en bicicleta.

Por todo lo que antecede se propone desestimar la alegación.

Segunda. Inventario de las vías ciclistas

- Inventario de las vías ciclistas urbanas

Se realiza un inventario de las deficiencias que se observan en las vías ciclistas urbanas. No plantea alegación concreta; sin embargo, las observaciones sobre el estado de dichas vías y las posibles mejoras serán tenidas en cuenta en los programas y proyectos que sean desarrollados a posteriori.

- Recomendaciones de calidad para las vías ciclistas urbanas

Contiene recomendaciones sobre reconversión de vías ciclistas en aceras y se justifica la preferencia de usar la calzada sin separación física.

Por los motivos expuestos en la alegación primera, se propone desestimar ésta.

- Inventario de vías ciclistas interurbanas de Granada y recomendaciones de calidad para su desarrollo

Inventaría las deficiencias de las vías ciclistas interurbanas y propone establecer una red sin crear espacios segregados para cada forma de desplazamiento. A modo de ejemplo, se expone lo realizado en la vía de la Fuente de la Bicha.

Se propone desestimar la propuesta generalizada de no segregación de las vías interurbanas y estimarla en el caso de las vías recreativas o deportivas mediante el desarrollo de los futuros proyectos de adecuación de viario rural.

Tercera. Formación

Propone que el Ayuntamiento, a través del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, impulse la formación ciclista para niños, jóvenes y adultos, en los colegios, institutos de secundaria, Universidad…

Esta propuesta ya está incluida en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Cuarta. Manual Mapa Ciclista Metropolitano

Propone editar y difundir un Manual Mapa que recoja información sobre todas la calles y carreteras con el objetivo de que los ciclistas tracen su propio itinerario acorde con sus necesidades y su nivel de conducción.

Considerando que esta iniciativa es útil, se propone estimar la alegación.

Quinta. La bicicleta en Gran Vía y Reyes Católicos:

Proponen que no se debe restringir el paso de ciclistas por Gran Vía y Reyes Católicos, ya que es el eje Norte-Sur que concentra el mayor número de desplazamientos en bicicleta de la ciudad y las calles alternativas no son funcionales para la bicicleta por tener aglomeración peatonal, suelo empedrado o desnivel.

El viario secundario que debe ser adecuado para nuevos usos y funciones será gradualmente modificado para posibilitarlos. En este sentido, los futuros programas de obras y mantenimiento tendrán en cuenta estas recomendaciones. Sin embargo, el eje central de Gran Vía-Reyes Católicos debe tener prioridad para el transporte público colectivo, a fin de no penalizar a sus numerosos usuarios.

Se propone desestimar la alegación.

Sexta. Servicio de préstamos y aparcamientos seguros

No existe una alegación que se exprese en propuestas concretas, siendo que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible ya incluye en sus objetivos crear aparcamientos seguros de bicicletas y servicio de préstamo.

Séptima. Transporte de bicicletas

Se propone que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible incorpore la posibilidad de desarrollar el transporte de bicicletas en el transporte público, especialmente en tramos de las líneas de autobús que vayan a barrios altos de la ciudad e itinerarios metropolitanos.

La incorporación de la bicicleta en el TPC de medio recorrido se ha estimado como un objetivo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, pero los condicionantes topográficos de Granada establecen serias limitaciones a la inclusión de la bici en todos los modos públicos de transporte, debido a las características técnicas del material móvil.

Se propone estimar parcialmente la propuesta en los términos expresados.





10. ALEGACIONES FORMULADAS POR TRANSPORTES ROBER

El PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE debe contemplar y satisfacer los derechos de Transportes ROBER como concesionaria en exclusiva del transporte colectivo de viajeros en la ciudad de Granada.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible, al establecer un nuevo sistema de transporte público colectivo en la ciudad, no pretende afectar a los derechos del concesionario, que, por otra parte, están regulados por el ordenamiento jurídico aplicable a la contratación del sector público y por el contrato concertado entre el Ayuntamiento de Granada y Transportes ROBER S.A.

Se propone, por tanto, desestimar la alegación en los términos referidos.





11. ALEGACIONES FORMULADAS POR EL COMITÉ DE EMPRESA DE ROBER

Primera. Implantación del Plan de Movilidad en tiempos de recortes

Realiza una serie de consideraciones sobre la eficacia del modelo de transporte público colectivo contenido en el Plan, incluyendo opiniones sobre el LAC, las frecuencias, transbordos, estimación de viajeros, mantenimiento de la línea M aún cuando entre en funcionamiento el Metro, absorción de conductores, etc.

Dado que los estudios realizados y la modelización del sistema de transporte público colectivo contradicen lo expuesto respecto de su eficacia, que, por otra parte, no es propiamente una alegación concreta, se propone su desestimación.

En relación a mantener la línea M tras la puesta en funcionamiento del Metro, hemos de decir que sólo las demandas de viajes justificarían el mantenimiento de líneas complementarias coincidentes con el Metro.

Solicitan que la línea 20, de reciente puesta en marcha, sea recogida en el nuevo sistema. Efectivamente, así se ha realizado, como línea N0.

Se propone, por tanto, estimar parcialmente la alegación, en el sentido antedicho.

Segunda. Subcontratación del servicio de transportes urbanos

Solicitan que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible respete la Ley de Contratos del Sector Público en lo referente a las subcontrataciones de líneas (Alhambra-Bus y Línea 33)

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible, al establecer un nuevo sistema de transporte público colectivo urbano, no pretende afectar a los derechos del concesionario, que, por otra parte, están regulados por el ordenamiento jurídico aplicable a la contratación del sector público y por los contratos concertados entre el Ayuntamiento de Granada y sus concesionarios.

Se propone, por tanto, desestimar la alegación en los términos referidos.

Tercera. Informe preceptivo del Consejo Consultivo de la Junta de Andalucía

Proponen la remisión del Plan al Consejo Consultivo para que emita informe preceptivo. No se entiende que exista tal obligación para la aprobación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Movilidad.

Se propone desestimar la alegación.





12. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA ASOCIACIÓN DE VECINOS LA CHANA, ENCINA Y ANGUSTIAS

Primera. Solicita una ampliación del plazo de alegaciones

Se propone su desestimación.

Segunda. Alegan que las tres barriadas resultan perjudicadas con las nuevas líneas de autobuses

No se justifica esta afirmación ni se plantea una propuesta concreta.

Tercera. Se propone que el AVE debe llegar a Granada soterrado

Las decisiones sobre la llegada del AVE no corresponden al Plan de Movilidad Urbana Sostenible y este aspecto concreto está siendo analizado desde el Ministerio de Fomento.

Por tanto, se propone la desestimación de esta alegación, no por su contenido, sino por la improcedencia de su inclusión en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Cuarta. La conexión con Camino de Ronda, con Villarejo y con Einstein es inadecuada ya que se quedan sin líneas, afectando a las líneas 9 y 22 del sistema actual.

En el sistema propuesto en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible para el transporte público se deben de considerar todas las conexiones existentes, tanto con el LAC como con el METRO, pues el enfoque es de intermodalidad y complementariedad. Si, pese a la entrada en funcionamiento del Metro, se mantuvieran las líneas actuales, los resultados serían de ineficiencia para el modo bus y para el modo metropolitano. En la red futura, pueden intercambiar al Metro en Villarejo, que les conduciría a Camino de Ronda y plaza Einstein.

Entendiendo que pretenden la continuidad de las líneas que producirían solape, se propone la desestimación de esta propuesta.

Quinta. Conexión con Albayda y con Estación de autobuses.

Los destinos referidos se logran con la línea U1 y con Metro, respectivamente.

Por tanto, se propone la desestimación de esta propuesta en base a los argumentos ofrecidos en la cuarta alegación.

Sexta. Conexión con el Parque Tecnológico de la Salud y otras zonas universitarias

El PTS se conecta con el barrio mediante un intercambio en Villarejo con el Metro. La conexión con las zonas centrales queda resuelta mediante un intercambio con el LAC en Caleta o con el Metro en Villarejo. La demanda que mayor oferta presenta en el modelo es la zona universitaria del Campus de Cartuja, que queda resuelta de modo directo con la línea U1.

La solicitud de conexión directa con todos los enclaves universitarios es imposible en un modelo que pretende la complementariedad e intermodalidad.

Se propone desestimar esta alegación por las razones expuestas.





13. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA ASOCIACIÓN DE EMPRESARIOS DE HOSTELERÍA, RESTAURACIÓN Y SERVICIOS TURÍSTICOS DEL ALBAICÍN Y SACROMONTE (AEHRAS).

El escrito presentado realiza una serie de reflexiones y comentarios al Plan de Movilidad, desembocando finalmente en una única propuesta, con cinco apartados.

Sobre los comentarios introductorios, es preciso afirmar lo siguiente:

Se expone que el Albaicín queda perjudicado en transporte público respecto a otras zonas de Granada porque las distancias entre paradas son muy grandes. Sin embargo, la cobertura de cualquier modelo de transporte público colectivo se calcula desde los radios máximos deseables para acceso a cada parada, no desde las distancias entre paradas, que no es un concepto útil. Los radios estimados entre paradas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible son de 250 metros en un porcentaje superior al 90% (la red actual utiliza 300). Este criterio se incrementa hasta los 400 metros en el caso de medios de transporte de alta capacidad, como es el LAC o el Metro. En el caso particular de esta alegación, que afecta al recorrido de la Carrera del Darro, las distancias peatonales de acceso a las paradas del TPC son de 300 y 350 metros que en un entorno peatonalizado se consideran muy aceptables, más un sistema de transporte eléctrico complementario para dar respuesta a demandas específicas de usuarios de edad avanzada, turistas, etc., con lo que la cobertura real de estas zonas es actualmente satisfactoria.

Se expone que hay un exceso de trasbordos para las líneas centrales-históricas, apoyándose en solucionar los recorridos cortos internos del barrio mediante transporte público colectivo, cuestión que resulta improcedente en un entorno de características tan complejas Asimismo, se afirman deficiencias e insostenibilidad de la línea C2. El planteamiento es inexacto, ya que basa toda la conectividad exclusivamente en el bus y toda la distancia en el vector más desfavorable, de entre todas las posibilidades de conectividad, trayendo a colación San Pedro-Mercado de San Agustín. Obvia que para llegar al mercado, desde el Paseo Padre Manjón existe un vehículo eléctrico que acerca a Plaza Nueva, en línea recta, sin necesidad de hacer el circuito por el Albaicín. El recorrido peatonal medio desde este barrio hasta el Mercado es de 500 metros y la zona de mayor densidad de población se encuentra a menos de 300 metros. La mayor demanda de viajes es, por tanto peatonal, y en este sentido se han asignado las prioridades de diseño del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no debe ser penalizada con circuitos de buses para cortos recorridos.

Exponen problemas en recorridos turísticos y falta de seguridad vial con recorridos sinuosos. La utilización de los sistemas motorizados en entornos de distancias relativamente reducidas, complejidad topográfica y dimensiones de viario insuficientes siempre evidencian este tipo de problemas, particularmente por sus afecciones a la necesaria calidad peatonal del entorno que normalmente es el medio de transporte más utilizado. Por ello la presión de los autobuses debe ser cuidadosamente utilizada y diseñar sus trazados de modo estricto, que no lastre la calidad peatonal del barrio. Tanto el diseño de las líneas como las propuestas de corredores peatonales y la misma concepción del Albaicín como un barrio de tráfico calmado, pretenden inducir el efecto contrario al que se plantea en la alegación.

Afirman que la desaparición de la línea 31 y conversión en la C1 hace que pierda frecuencias, mayores distancias, etc. La comparación directa entre líneas y frecuencias no es válida, ya que la transformación que propone el Plan de Movilidad Urbana Sostenible afecta al sistema en su totalidad. Así mismo, sostienen que el Barrio de San Pedro se queda aislado sin transporte público y que se induce la utilización del transporte privado. Estas afirmaciones no están justificadas, ya que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible pretende inducir el incremento del uso peatonal del barrio, aspecto que es indiscutible al garantizar un funcionamiento peatonal prioritario en los corredores más importantes.

Exponen que se producirá la despoblación del barrio como consecuencia de un mal transporte público. Las razones que atraen población a un entorno histórico en colina están en permanente debate desde mediados del siglo pasado, pero prácticamente la totalidad de las experiencias que han sido llevadas a cabo en ciudades similares a Granada coinciden en la conveniencia de priorizar los modos peatonales, complementándolos con los sistemas de transporte públicos, condicionando los modos privados a los estrictamente necesarios para garantizar su vitalidad. Ese ha sido el enfoque del modelo propuesto en el Albaicín propiciando una red peatonal de gran calidad, apoyada con un sistema de transporte público que no la penalice.

Proponen lanzaderas entre Cuesta Alhacaba y Plaza Larga. Las líneas propuestas en el Plan cubren con un radio de cobertura de 250 metros la totalidad del área urbana con población del barrio, por lo que no se estiman necesarias más líneas complementarias. No obstante el Plan de Movilidad Urbana Sostenible no cierra en ningún momento la posibilidad de revisar recorridos, trazados y frecuencias de cada una de las líneas propuestas cuando ello fuera necesario y los estudios técnicos de demanda lo justificaran.

Primera y única alegación. Inclusión de un plan específico de movilidad para el Albaicín

Existe suficiente documentación elaborada sobre el barrio del Albaicín, tanto en documentos precedentes como en el propio Plan de Movilidad Urbana Sostenible, lo cual no justifica la redacción de un nuevo documento. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible desarrolla programas generales y de barrios y en cada uno de sus apartados sustanciales (movilidad en transporte público, movilidad peatonal, movilidad en bicicleta, movilidad en vehículo privado, aparcamientos, etc) se ofrecen datos y propuestas concretas para cada barrio.de la ciudad, sin que sea necesario ni operativo metodológicamente efectuar una duplicidad de contenidos mediante la desagregación propuesta.

Se propone desestimar la alegación respecto a la necesidad de establecer un plan específico para este barrio, no así en el fondo, con el que estamos de acuerdo y así se contempla en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Apartados específicos:

a) Recuperar la línea de transporte público de conexión directa Alhambra y Albaicín

d) Que una única línea de autobús circular, posiblemente híbrido, pase por la Carrera del Darro

La conexión entre la Alhambra y la ciudad de Granada está recogida en el nuevo modelo de Transporte Público con líneas específicas. No obstante, recogiendo las propuestas realizadas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible se estima la conveniencia de establecer líneas circulares que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar las propuestas en los términos referidos anteriormente.

b) y c) Dotación al barrio de varios parkings públicos y privados:

El déficit de plazas de aparcamiento en el Albaicín, en relación a la demanda existente de residentes y de visitantes, unido a la imposibilidad material de disponer de suelo en la zona para habilitar nuevos parkings en superficie y a las limitaciones de un entorno especialmente protegido por su valor patrimonial, nos llevan a buscar soluciones periféricas al barrio, que bien pudieran radicar en las propuestas concretas realizadas en la alegación. Su viabilidad no depende exclusivamente de una decisión municipal, pues implica la determinación favorable de los propietarios de dichos espacios, así como la obtención de los permisos correspondientes de la Junta de Andalucía. No obstante, desde el Ayuntamiento se hará cuanto sea posible por lograr los acuerdos necesarios.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos.

e) Que la calle San Juan de los Reyes vuelva a ser considerada vía de salida del barrio:

El modelo actual de circulación impide el sentido descendente en San Juan de los Reyes, sin embargo, cuando el transporte público pueda ser implantado en modo circular, tal como se expone en el primer apartado, podría valorarse esta propuesta en el sistema de circulación del barrio.

Se propone estimar parcialmente esta alegación, en los términos referidos.





14. ALEGACIONES FORMULADAS POR D. MANUEL MATÉS MORALES Y OTRAS 170 PERSONAS

El escrito presentado realiza una serie de reflexiones y comentarios al Plan de Movilidad, desembocando finalmente en cinco propuestas.

Sobre los comentarios introductorios, es preciso afirmar lo siguiente:

Se expone que el Albaicín queda perjudicado en transporte público respecto a otras zonas de Granada porque las distancias entre paradas son muy grandes. Sin embargo, la cobertura de cualquier modelo de transporte público colectivo se calcula desde los radios máximos deseables para acceso a cada parada, no desde las distancias entre paradas, que no es un concepto útil. Los radios estimados entre paradas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible son de 250 metros en un porcentaje superior al 90% (la red actual utiliza 300). Este criterio se incrementa hasta los 400 metros en el caso de medios de transporte de alta capacidad, como es el LAC. En el caso particular de esta alegación, que afecta al recorrido de la Carrera del Darro, las distancias peatonales de acceso a las paradas del TPC son de 300 y 350 metros que en un entorno peatonalizado, por lo que se consideran muy aceptables, más un sistema de transporte eléctrico complementario para dar respuesta a demandas específicas de usuarios de edad avanzada, turistas, etc., con lo que la cobertura real de estas zonas es actualmente satisfactoria.

Se expone que hay un exceso de trasbordos para las líneas centrales-históricas, apoyándose en solucionar los recorridos cortos internos del barrio mediante transporte público colectivo, cuestión que resulta improcedente en un entorno de características tan complejas Asimismo, se afirman deficiencias e insostenibilidad de la línea C2. El planteamiento es inexacto, ya que basa toda la conectividad exclusivamente en el bus y toda la distancia en el vector más desfavorable, de entre todas las posibilidades de conectividad, trayendo a colación San Pedro-Mercado de San Agustín. Obvia que, para llegar al mercado, desde el Paseo Padre Manjón existe un vehículo eléctrico que acerca a Plaza Nueva, en línea recta, sin necesidad de hacer el circuito por el Albaicín. El recorrido peatonal medio desde este barrio hasta el Mercado es de 500 metros y la zona de mayor densidad de población se encuentra a menos de 300 metros. La mayor demanda de viajes es, por tanto peatonal, y en este sentido se han asignado las prioridades de diseño del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no debe ser penalizada con circuitos de buses para cortos recorridos.

Exponen problemas en recorridos turísticos y falta de seguridad vial con recorridos sinuosos. La utilización de los sistemas motorizados en entornos de distancias relativamente reducidas, complejidad topográfica y dimensiones de viario insuficientes siempre evidencian este tipo de problemas, particularmente por sus afecciones a la necesaria calidad peatonal del entorno que normalmente es el medio de transporte más utilizado. Por ello la presión de los autobuses debe ser cuidadosamente utilizada y diseñar sus trazados de modo estricto, que no lastre la calidad peatonal del barrio. Tanto el diseño de las líneas como las propuestas de corredores peatonales y la misma concepción del Albaicín como un barrio de tráfico calmado, pretenden inducir el efecto contrario al que se plantea en la alegación.

Afirman que la desaparición de la línea 31 y conversión en la C1 hace que pierda frecuencias, mayores distancias, etc. La comparación directa entre líneas y frecuencias no es válida, ya que la transformación que propone el Plan de Movilidad Urbana Sostenible afecta al sistema en su totalidad. Así mismo, sostienen que el Barrio de San Pedro se queda aislado sin transporte público y que se induce la utilización del transporte privado. Estas afirmaciones no están justificadas, ya que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible pretende inducir el incremento del uso peatonal del barrio, aspecto que es indiscutible al garantizar un funcionamiento peatonal prioritario en los corredores más importantes.

Exponen que se producirá la despoblación del barrio como consecuencia de un mal transporte público. Las razones que atraen población a un entorno histórico en colina están en permanente debate desde mediados del siglo pasado, pero prácticamente la totalidad de las experiencias que han sido llevadas a cabo en ciudades similares a Granada coinciden en la conveniencia de priorizar los modos peatonales, complementándolos con los sistemas de transporte públicos, condicionando los modos privados a los estrictamente necesarios para garantizar su vitalidad. Ese ha sido el enfoque del modelo propuesto en el Albaicín propiciando una red peatonal de gran calidad, apoyada con un sistema de transporte público que no la penalice.

Afirman que el Plan no contempla los problemas generados en el barrio por el cambio de sentido del tráfico en la calle San Juan de los Reyes, que los taxistas se niegan a pasar por esta calle, que ha aumentado el ruido y la contaminación en la misma, la inseguridad vial y que han quedado inutilizadas algunas cocheras. No se pueden compartir estas afirmaciones, ya que la dificultad que el estrechamiento de la misma provoca en el tránsito de vehículos ya existía en su sentido inverso. Afirmar que ha aumentado la contaminación es una falacia, puesto que han disminuido los vehículos que pasan por ella considerablemente; asimismo, no consta que alguna cochera haya quedado inutilizada, puesto que unas mínimas modificaciones en la vía, que realizó el Ayuntamiento, y en la puerta de aquellas que se encuentran en la parte más estrecha, que habrían de realizar sus propietarios, permitía el acceso desde abajo.

Aseguran que no se contempla el derecho de los residentes para realizar la carga y descarga en sus domicilios, cuando dicha cuestión está resuelta en la actualidad y el Plan no modifica sus condiciones.

Propuestas:

Primera. Formulación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible Especial de Movilidad para el Albaicín

Existe suficiente documentación elaborada sobre el barrio del Albaicín, tanto en documentos precedentes como en el propio Plan de Movilidad Urbana Sostenible, lo cual no justifica la redacción de un nuevo documento. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible desarrolla programas generales y de barrios y en cada uno de sus apartados sustanciales (movilidad en transporte público, movilidad peatonal, movilidad en bicicleta, movilidad en vehículo privado, aparcamientos, etc.) se ofrecen datos y propuestas concretas para cada barrio.de la ciudad, sin que sea necesario ni operativo metodológicamente efectuar una duplicidad de contenidos mediante la desagregación propuesta.

Se propone desestimar la alegación respecto a la necesidad de establecer un plan específico para este barrio, no así en el fondo, con el que estamos de acuerdo y así se contempla en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Segunda. Propuesta Bus circular por Carrera del Darro

La conexión entre la Alhambra y la ciudad de Granada está recogida en el nuevo modelo de Transporte Público con líneas específicas. No obstante, recogiendo las propuestas realizadas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible se estima la conveniencia de establecer líneas circulares que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar las propuestas en los términos referidos anteriormente.

Tercera. Invertir el sentido de la calle San Juan de los Reyes

El modelo actual de circulación impide el sentido descendente en San Juan de los Reyes, sin embargo, cuando el transporte público pueda ser implantado en modo circular, tal como se expone en el primer apartado, podría valorarse esta propuesta en el sistema de circulación del barrio.

Se propone estimar parcialmente esta alegación, en los términos referidos.

Cuarta. Permitir acceso para carga y descarga a residentes en todos los espacios del barrio.

Actualmente se permite el acceso para carga y descarga a los residentes del barrio, previa comunicación al servicio de control de accesos. Este aspecto no ha sido modificado por el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Pese a estar implantada la medida, se propone estimar la alegación.

Quinta. Que la línea de autobús circular una la Alhambra y el Albaicín a través de la Carrera del Darro, que ayude al fomento del turismo, con la ayuda de la Junta de Andalucía en aplicación del anunciado Plan Dobla.

El objetivo de unir circularmente con autobuses la Alhambra, el Albaicín y el Centro de Granada, tal como se ha expuesto en la alegación segunda, exige contar con un sistema de alimentación de energía que se ajuste a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estas zonas y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. Hoy por hoy, los buses eléctricos no pueden ascender las pendientes del barrio Albaicín, por cuanto se pretende encontrar una tecnología que lo posibilite, solicitando cuantas ayudas públicas existan a tales efectos.

Se propone estimar la alegación en los términos antedichos.





15. ALEGACIONES FORMULADAS POR DON MOHAMED ALI FEMMI Y OTRAS 17 PERSONAS

El escrito presentado realiza una serie de reflexiones y comentarios al Plan de Movilidad, desembocando finalmente en cinco propuestas. Sobre los comentarios introductorios, es preciso significar lo siguiente:

Sugieren que en los corredores peatonales que contempla el Plan se incremente el número de árboles autóctonos existentes, se instalen pérgolas y paradas sombreadas del transporte público, a fin de soportar mejor los meses de calor; también que se consulte a los especialistas de alergología en el tipo de árboles a poner y que haya una regulación de la ocupación de las zonas peatonales para que no sean ocupadas por terrazas, vendedores, músicos callejeros, segway, etc. Todas las propuestas resultan adecuadas, por cuanto serán tenidas en cuenta en el desarrollo de los proyectos de ejecución de corredores peatonales.

Se expone que el Albaicín queda perjudicado en transporte público respecto a otras zonas de Granada porque las distancias entre paradas son muy grandes. Sin embargo, la cobertura de cualquier modelo de transporte público colectivo se calcula desde los radios máximos deseables para acceso a cada parada, no desde las distancias entre paradas, que no es un concepto útil. Los radios estimados entre paradas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible son de 250 metros en un porcentaje superior al 90% (la red actual utiliza 300). Este criterio se incrementa hasta los 400 metros en el caso de medios de transporte de alta capacidad, como es el LAC. En el caso particular de esta alegación, que afecta al recorrido de la Carrera del Darro, las distancias peatonales de acceso a las paradas del TPC son de 300 y 350 metros que en un entorno peatonalizado, por lo que se consideran muy aceptables, más un sistema de transporte eléctrico complementario para dar respuesta a demandas específicas de usuarios de edad avanzada, turistas, etc., con lo que la cobertura real de estas zonas es actualmente satisfactoria.

Apuntan que hay un exceso de trasbordos para las líneas centrales-históricas, apoyándose en solucionar los recorridos cortos internos del barrio mediante transporte público colectivo, cuestión que resulta improcedente en un entorno de características tan complejas Asimismo, se afirman deficiencias e insostenibilidad de la línea C2. El planteamiento es inexacto, ya que basa toda la conectividad exclusivamente en el bus y toda la distancia en el vector más desfavorable, de entre todas las posibilidades de conectividad, trayendo a colación San Pedro-Mercado de San Agustín. Obvia que, para llegar al mercado, desde el Paseo Padre Manjón existe un vehículo eléctrico que acerca a Plaza Nueva, en línea recta, sin necesidad de hacer el circuito por el Albaicín. El recorrido peatonal medio desde este barrio hasta el Mercado es de 500 metros y la zona de mayor densidad de población se encuentra a menos de 300 metros. La mayor demanda de viajes es, por tanto peatonal, y en este sentido se han asignado las prioridades de diseño del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no debe ser penalizada con circuitos de buses para cortos recorridos.

Exponen problemas en recorridos turísticos y falta de seguridad vial con recorridos sinuosos. La utilización de los sistemas motorizados en entornos de distancias relativamente reducidas, complejidad topográfica y dimensiones de viario insuficientes siempre evidencian este tipo de problemas, particularmente por sus afecciones a la necesaria calidad peatonal del entorno que normalmente es el medio de transporte más utilizado. Por ello la presión de los autobuses debe ser cuidadosamente utilizada y diseñar sus trazados de modo estricto, que no lastre la calidad peatonal del barrio. Tanto el diseño de las líneas como las propuestas de corredores peatonales y la misma concepción del Albaicín como un barrio de tráfico calmado, pretenden inducir el efecto contrario al que se plantea en la alegación.

Afirman que la desaparición de la línea 31 y conversión en la C1 hace que pierda frecuencias, mayores distancias, etc. La comparación directa entre líneas y frecuencias no es válida, ya que la transformación que propone el Plan de Movilidad Urbana Sostenible afecta al sistema en su totalidad. Así mismo, sostienen que el Barrio de San Pedro se queda aislado sin transporte público y que se induce la utilización del transporte privado. Estas afirmaciones no están justificadas, ya que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible pretende inducir el incremento del uso peatonal del barrio, aspecto que es indiscutible al garantizar un funcionamiento peatonal prioritario en los corredores más importantes.

Exponen que se producirá la despoblación del barrio como consecuencia de un mal transporte público. Las razones que atraen población a un entorno histórico en colina están en permanente debate desde mediados del siglo pasado, pero prácticamente la totalidad de las experiencias que han sido llevadas a cabo en ciudades similares a Granada coinciden en la conveniencia de priorizar los modos peatonales, complementándolos con los sistemas de transporte públicos, condicionando los modos privados a los estrictamente necesarios para garantizar su vitalidad. Ese ha sido el enfoque del modelo propuesto en el Albaicín propiciando una red peatonal de gran calidad, apoyada con un sistema de transporte público que no la penalice.

Afirman que el Plan no contempla los problemas generados en el barrio por el cambio de sentido del tráfico en la calle San Juan de los Reyes, que los taxistas se niegan a pasar por esta calle, que ha aumentado el ruido y la contaminación en la misma, la inseguridad vial y que han quedado inutilizadas algunas cocheras. No se pueden compartir estas afirmaciones, ya que la dificultad que el estrechamiento de la misma provoca en el tránsito de vehículos ya existía en su sentido inverso. Afirmar que ha aumentado la contaminación es una falacia, puesto que han disminuido los vehículos que pasan por ella considerablemente; asimismo, no consta que alguna cochera haya quedado inutilizada, puesto que unas mínimas modificaciones en la vía, que realizó el Ayuntamiento, y en la puerta de aquellas que se encuentran en la parte más estrecha, que habrían de realizar sus propietarios, permitía el acceso desde abajo.

Aseguran que no se contempla el derecho de los residentes para realizar la carga y descarga en sus domicilios, cuando dicha cuestión está resuelta en la actualidad y el Plan no modifica sus condiciones.

Propuestas:

Primera. Formulación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible Especial de Movilidad para el Albaicín

Existe suficiente documentación elaborada sobre el barrio del Albaicín, tanto en documentos precedentes como en el propio Plan de Movilidad Urbana Sostenible, lo cual no justifica la redacción de un nuevo documento. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible desarrolla programas generales y de barrios y en cada uno de sus apartados sustanciales (movilidad en transporte público, movilidad peatonal, movilidad en bicicleta, movilidad en vehículo privado, aparcamientos, etc) se ofrecen datos y propuestas concretas para cada barrio de la ciudad, sin que sea necesario ni operativo metodológicamente efectuar una duplicidad de contenidos mediante la desagregación propuesta.

Se propone desestimar la alegación respecto a la necesidad de establecer un plan específico para este barrio, no así en el fondo, con el que estamos de acuerdo y así se contempla en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Segunda. Propuesta Bus circular por Carrera del Darro

La conexión entre la Alhambra y la ciudad de Granada está recogida en el nuevo modelo de Transporte Público con líneas específicas. No obstante, recogiendo las propuestas realizadas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible se estima la conveniencia de establecer líneas circulares que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar las propuestas en los términos referidos anteriormente.

Tercera. Invertir el sentido de la calle San Juan de los Reyes

El modelo actual de circulación impide el sentido descendente en San Juan de los Reyes, sin embargo, cuando el transporte público pueda ser implantado en modo circular, tal como se expone en el primer apartado, podría valorarse esta propuesta en el sistema de circulación del barrio.

Se propone estimar parcialmente esta alegación, en los términos referidos.

Cuarta. Permitir acceso para carga y descarga a residentes en todos los espacios del barrio.

Actualmente se permite el acceso para carga y descarga a los residentes del barrio, previa comunicación al servicio de control de accesos. Este aspecto no ha sido modificado por el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Quinta. Que se autoricen hasta dos vehículos de familiares de cada familia residente, cuando no se disponga de vehículo propio, para acceder a la zona peatonal de la Carrera del Darro para carga y descarga y acercamiento de residentes con dificultades de movilidad.

Esta medida es susceptible de ser incluida en la ordenanza de control de accesos municipal, no en el Plan de Movilidad, por cuanto se propone desestimarla aquí y considerarla en la futura redacción de dicha ordenanza.





16. ALEGACIONES FORMULADAS POR DOÑA SAIDA MITIOUI Y OTRAS 314 PERSONAS MÁS

El escrito presentado realiza una serie de reflexiones y comentarios al Plan de Movilidad, desembocando finalmente en cuatro propuestas.

Sobre los comentarios introductorios, es preciso afirmar lo siguiente:

Se expone que el Albaicín queda perjudicado en transporte público respecto a otras zonas de Granada porque las distancias entre paradas son muy grandes. Sin embargo, la cobertura de cualquier modelo de transporte público colectivo se calcula desde los radios máximos deseables para acceso a cada parada, no desde las distancias entre paradas, que no es un concepto útil. Los radios estimados entre paradas en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible son de 250 metros en un porcentaje superior al 90% (la red actual utiliza 300). Este criterio se incrementa hasta los 400 metros en el caso de medios de transporte de alta capacidad, como es el LAC. En el caso particular de esta alegación, que afecta al recorrido de la Carrera del Darro, las distancias peatonales de acceso a las paradas del TPC son de 300 y 350 metros que en un entorno peatonalizado, por lo que se consideran muy aceptables, más un sistema de transporte eléctrico complementario para dar respuesta a demandas específicas de usuarios de edad avanzada, turistas, etc., con lo que la cobertura real de estas zonas es actualmente satisfactoria.

Se expone que hay un exceso de trasbordos para las líneas centrales-históricas, apoyándose en solucionar los recorridos cortos internos del barrio mediante transporte público colectivo, cuestión que resulta improcedente en un entorno de características tan complejas Asimismo, se afirman deficiencias e insostenibilidad de la línea C2. El planteamiento es inexacto, ya que basa toda la conectividad exclusivamente en el bus y toda la distancia en el vector más desfavorable, de entre todas las posibilidades de conectividad, trayendo a colación San Pedro-Mercado de San Agustín. Obvia que, para llegar al mercado, desde el Paseo Padre Manjón existe un vehículo eléctrico que acerca a Plaza Nueva, en línea recta, sin necesidad de hacer el circuito por el Albaicín. El recorrido peatonal medio desde este barrio hasta el Mercado es de 500 metros y la zona de mayor densidad de población se encuentra a menos de 300 metros. La mayor demanda de viajes es, por tanto peatonal, y en este sentido se han asignado las prioridades de diseño del Plan de Movilidad Urbana Sostenible que no debe ser penalizada con circuitos de buses para cortos recorridos.

Exponen problemas en recorridos turísticos y falta de seguridad vial con recorridos sinuosos. La utilización de los sistemas motorizados en entornos de distancias relativamente reducidas, complejidad topográfica y dimensiones de viario insuficientes siempre evidencian este tipo de problemas, particularmente por sus afecciones a la necesaria calidad peatonal del entorno que normalmente es el medio de transporte más utilizado. Por ello la presión de los autobuses debe ser cuidadosamente utilizada y diseñar sus trazados de modo estricto, que no lastre la calidad peatonal del barrio. Tanto el diseño de las líneas como las propuestas de corredores peatonales y la misma concepción del Albaicín como un barrio de tráfico calmado, pretenden inducir el efecto contrario al que se plantea en la alegación.

Afirman que la desaparición de la línea 31 y conversión en la C1 hace que pierda frecuencias, mayores distancias, etc. La comparación directa entre líneas y frecuencias no es válida, ya que la transformación que propone el Plan de Movilidad Urbana Sostenible afecta al sistema en su totalidad. Así mismo, sostienen que el Barrio de San Pedro se queda aislado sin transporte público y que se induce la utilización del transporte privado. Estas afirmaciones no están justificadas, ya que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible pretende inducir el incremento del uso peatonal del barrio, aspecto que es indiscutible al garantizar un funcionamiento peatonal prioritario en los corredores más importantes.

Exponen que se producirá la despoblación del barrio como consecuencia de un mal transporte público. Las razones que atraen población a un entorno histórico en colina están en permanente debate desde mediados del siglo pasado, pero prácticamente la totalidad de las experiencias que han sido llevadas a cabo en ciudades similares a Granada coinciden en la conveniencia de priorizar los modos peatonales, complementándolos con los sistemas de transporte públicos, condicionando los modos privados a los estrictamente necesarios para garantizar su vitalidad. Ese ha sido el enfoque del modelo propuesto en el Albaicín propiciando una red peatonal de gran calidad, apoyada con un sistema de transporte público que no la penalice.

Afirman que el Plan no contempla los problemas generados en el barrio por el cambio de sentido del tráfico en la calle San Juan de los Reyes, que los taxistas se niegan a pasar por esta calle, que ha aumentado el ruido y la contaminación en la misma, la inseguridad vial y que han quedado inutilizadas algunas cocheras. No se pueden compartir estas afirmaciones, ya que la dificultad que el estrechamiento de la misma provoca en el tránsito de vehículos ya existía en su sentido inverso. Afirmar que ha aumentado la contaminación es una falacia, puesto que han disminuido los vehículos que pasan por ella considerablemente; asimismo, no consta que alguna cochera haya quedado inutilizada, puesto que unas mínimas modificaciones en la vía, que realizó el Ayuntamiento, y en la puerta de aquellas que se encuentran en la parte más estrecha, que habrían de realizar sus propietarios, permitía el acceso desde abajo.

Aseguran que no se contempla el derecho de los residentes para realizar la carga y descarga en sus domicilios, cuando dicha cuestión está resuelta en la actualidad y el Plan no modifica sus condiciones.

Propuestas:

Primera. Formulación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible Especial de Movilidad para el Albaicín

Existe suficiente documentación elaborada sobre el barrio del Albaicín, tanto en documentos precedentes como en el propio Plan de Movilidad Urbana Sostenible, lo cual no justifica la redacción de un nuevo documento. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible desarrolla programas generales y de barrios y en cada uno de sus apartados sustanciales (movilidad en transporte público, movilidad peatonal, movilidad en bicicleta, movilidad en vehículo privado, aparcamientos, etc.) se ofrecen datos y propuestas concretas para cada barrio de la ciudad, sin que sea necesario ni operativo metodológicamente efectuar una duplicidad de contenidos mediante la desagregación propuesta.

Se propone desestimar la alegación respecto a la necesidad de establecer un plan específico para este barrio, no así en el fondo, con el que estamos de acuerdo y así se contempla en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Segunda. Propuesta Bus circular por Carrera del Darro

La conexión entre la Alhambra y la ciudad de Granada está recogida en el nuevo modelo de Transporte Público con líneas específicas. No obstante, recogiendo las propuestas realizadas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible se estima la conveniencia de establecer líneas circulares que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar las propuestas en los términos referidos anteriormente.

Tercera. Invertir el sentido de la calle San Juan de los Reyes

El modelo actual de circulación impide el sentido descendente en San Juan de los Reyes, sin embargo, cuando el transporte público pueda ser implantado en modo circular, tal como se expone en el primer apartado, podría valorarse esta propuesta en el sistema de circulación del barrio.

Se propone estimar parcialmente esta alegación, en los términos referidos.

Cuarta. Permitir acceso para carga y descarga a residentes en todos los espacios del barrio.

Actualmente se permite el acceso para carga y descarga a los residentes del barrio, previa comunicación al servicio de control de accesos. Este aspecto no ha sido modificado por el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Pese a estar implantada la medida, se propone estimar la alegación.





17. ALEGACIONES FORMULADAS POR DOÑA MARÍA DEL MAR CRUZ FAJARDO

Conexión Albaicín Alhambra y desacuerdo con las líneas Alhambra-Albaicín, Granada-Sacromonte y Granada- Albaicín porque son de largo recorrido.

La conexión que se solicita en esta alegación está recogida en el trazado de líneas actuales mediante las líneas C1 y C2 y sus combinaciones mediante el LAC a las líneas C3 y C4. No obstante, recogiendo las propuestas realizadas al Plan de Movilidad Urbana Sostenible se estima la conveniencia de establecer líneas circulares que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos anteriormente.





18. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA PLATAFORMA CIUDADANA ZONA NORTE

Primera. La línea 20 de autobús actual debe ser recogida en la documentación gráfica del PMUS

Esta línea ha sido puesta en marcha con posterioridad a la aprobación inicial del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, tras una fase de consenso con los vecinos de la Zona Norte.

En consecuencia, se propone estimar la alegación, siendo incorporada en la documentación básica del Plan como Línea N0.

Segunda. Sobre la mejora de la cobertura en el entorno de Fray Juan Sánchez Cotán y Casería del Cerro.

Los trazados de las líneas de autobús urbano cubren los destinos de mayor demanda en todo el barrio, con un radio de acceso a paradas de 300 metros para la totalidad de los vecinos y de 250 metros para más del 90 %. Actualmente no se justifica la modificación propuesta. Al tratarse de una zona de muy baja densidad de población, se considera oportuno, en lugar de modificar el itinerario del bus de forma permanente, la implantación de un sistema a demanda, el cual consiste en el establecimiento de columnas que recogen la información de que un viajero está situado en una parada para tomar un bus, de forma que el bus alarga su recorrido para acudir a dicha parada.

Se propone, por tanto, estimar parcialmente la alegación.

Tercera. Aumento del tiempo para transbordo de autobuses a 90 minutos

El objetivo del sistema de transporte público colectivo en lo concerniente a trasbordos es que se asigne un tiempo suficiente para poder realizar todos los que sean necesarios con comodidad, gratuitamente, y así debe determinarlo el programa de explotación de las líneas en su momento.

Por tanto, se estima esta alegación en el fondo pretendido, aunque el tiempo concreto que se establezca para realizar transbordos vendrá determinado por el plan de explotación del transporte público colectivo.

Cuarta. Costos innecesarios y crecimiento del desempleo con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de transporte público.

El estudio realizado sobre el nuevo sistema de transporte público ofrece unos resultados de eficiencia de todos sus parámetros muy superiores a los del sistema actual.

Esta alegación constituye más una opinión que una alegación propiamente dicha, por cuanto no procede su estimación.





19. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA ASOCIACIÓN DE VECINOS CAMINO DE LOS NEVEROS

Primera. Que la línea S2 suba y/o baje por la calle Aconcagua.

Se propone estimar la alegación.

Segunda. Parada de la línea S2 en el Humilladero

Las paradas definitivas de cada línea no pueden ser asignadas hasta que no se realice en detalle el plan de explotación y, de acuerdo con los vecinos, se localicen las paradas definitivas, pero se estima la sugerencia que será recogida en su momento en el programa de trabajo de diseño de cada línea en detalle.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos

Tercera. Que la línea S0 vaya por la calle Padre Ferrer

Propone que la línea S0 haga su recorrido a través de las calles Padre Ferrer y Camino de Caicena, sustituyendo a un tramo del Camino de las Conejeras. Si bien pretende establecer un recorrido en una zona de muy baja densidad de población (tipología de viviendas unifamiliares), no hay que obviar que la misma tiene una topografía muy accidentada que hace que la accesibilidad a la red de transporte público sea muy difícil. Para resolver esta problemática, por otra parte común a otras zonas de la ciudad más periféricas y con baja densidad de población, se propone la implantación de un sistema a demanda, el cual consiste en el establecimiento de columnas que recogen la información de que un viajero está situado en una parada para tomar un bus, de forma que el bus alarga su recorrido para acudir a dicha parada.

Se propone, por tanto, estimar parcialmente la alegación.

Cuarta. Que el Camino Real de los Neveros y calles colindantes, que hoy día está siendo utilizado como aparcamiento de día para la gente no residente, sea una zona protegida (o naranja) para los residentes

Se propone estimar la alegación.





20. ALEGACIONES FORMULADAS POR LA ASOCIACIÓN DE VECINOS PARQUE LAGOS-PARQUE TICO MEDINA

Proponen una variación del itinerario de la línea S5 a su paso por el barrio.

El desvío propuesto haría cambiar el itinerario de la línea por una zona de baja densidad de población, dejando al descubierto la zona central de Palau y Quer, más poblada y de mayor dinamismo. No obstante se considerará una parada de bus más cercana a la Colonia de S. Sebastián.

Se propone, por tanto, la estimación parcial de la alegación.





21. ALEGACIONES FORMULADAS POR CONSORCIO METROPOLITANO DE TRANSPORTE PARA EL ÁREA METROPOLITANA DE GRANADA

La alegación realiza una serie de consideraciones iniciales sobre principios de transporte que afectan tanto al área metropolitana como al municipio de Granada, y expone, a continuación un modelo de transporte para el Área Metropolitana de Granada que afecta a la estructura de las líneas de autobuses del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Dada su importancia, se abordan de forma separada los aspectos principales que contiene el modelo propuesto, aunque el documento de la alegación revista un carácter unitario.

- Incorporación de servicios coordinados basados en líneas pasantes: Planes Coordinados para Cenes de la Vega, Santa Fe y La Zubia.

Proponen la implantación de servicios coordinados de transporte entre el Ayuntamiento de Granada, los Ayuntamientos metropolitanos afectados y la Junta de Andalucía, a través del Consorcio de Transporte Metropolitano. La incorporación de servicios coordinados parece una excelente idea, que es compartida desde los principios del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, pero la inserción de líneas pasantes sobre el recorrido del sistema propuesto de líneas de alta capacidad (LAC) está en abierta contradicción con el objetivo de liberar los corredores centrales de la ciudad de una excesiva sobrecarga de líneas, que sólo penalizarían la calidad de este entorno. Por otro lado, no podrían sustituir a parte de los vehículos LAC, ya que no pueden garantizar la frecuencia de paso en el mismo tiempo, debido a su largo recorrido, quebrando así la intermodalidad que el Plan garantiza entre las líneas de barrio y el LAC

No obstante, la propuesta de líneas coordinadas es viable mediante la prolongación de las líneas urbanas afectadas a los trayectos metropolitanos planteados desde el Consorcio, concretamente hasta Cenes de la Vega, Santa Fe y La Zubia, municipios a los que es factible sumar Pulianas y Huétor Vega. Tienen su trazado acorde para estos destinos las líneas urbanas S2, S3, S4, N1 y N6, posibilitando su transformación en líneas metropolitanas coordinadas con las urbanas. De este modo, los ciudadanos de localidades metropolitanas tendrían el mismo tratamiento en sus desplazamientos que los de Granada, permitiéndoles intercambiar con el LAC y el Metro.

Se propone estimar, por tanto, parcialmente la propuesta, en el sentido referido anteriormente.

- Desplazamiento del Intercambiador sur a la Hípica:

El desplazamiento del intercambiador sur a la zona de la Hípica genera distancias obligadas para los viajes mono-modales de la red urbana que fuerzan en la totalidad de los viajes urbanos a la utilización de un segundo medio motorizado, es decir, a la conexión de todas las líneas con trasbordos, razón por la que en principio se desechó esta localización como intercambiador en el Plan. El intercambiador situado en Palacio de Congresos posibilita que gran parte de los viajes con destino centro, donde se sitúan la gran mayoría de los destinos, se puedan complementar andando y este ha sido en todo momento uno de los propósitos básicos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Se propone desestimar la propuesta.

- Intercambio de líneas metropolitanas no vinculadas a planes coordinados en Estación de trenes y Palacio de Congresos.

Se propone estimar esta propuesta.

- Intercambio modal con el vehículo privado.

La propuesta de intercambiar de modo eficaz las líneas de alta capacidad, como el LAC y el Metro, con la red motorizada ya está recogida como un objetivo que deberá ser desarrollado en el Plan de Acción, conforme se vayan implementando las infraestructuras correspondientes.

Se propone estimar la alegación en las condiciones referidas.

- Sistema tarifario

Se propone un sistema tarifario unificado, válido en toda la red y la configuración de títulos de transporte que faciliten y despenalicen la realización de transbordos.

El sistema tarifario, ciertamente, debe obedecer a una coordinación entre instituciones y modos de transporte público, que debe ser concertada expresamente, tras la realización de los estudios económico-financieros pertinentes.

Se propone estimar esta alegación en los términos referidos con anterioridad.

- Intercambio modal y fomento de la bicicleta.

Es deseable, y como tal se ha establecido en los objetivos y criterios del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, la intermodalidad con la bicicleta, que debe de ser óptima en todos los niveles de transporte colectivo.

Se propone estimar la alegación.





22. ALEGACIONES FORMULADAS POR EL GRUPO MUNICIPAL SOCIALISTA

Primera. Contexto, sentido y justificación del Plan

Se realiza una argumentación de la propuesta de aplazamiento de la aprobación del Plan y dedicación del año 2013 a participación ciudadana, basada fundamentalmente en que la LES ha ampliado el plazo en el que exigía la elaboración de los Planes de Movilidad a los municipios.

El requerimiento de la LES es, efectivamente, una de las razones por las que se redacta el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, pero existen otras que hacen ineludible e inaplazable la redacción de este documento en los plazos en que se está acometiendo. En primer lugar, la próxima puesta en carga del Metropolitano y su incidencia sobre el sistema de transporte colectivo de la ciudad condicionan la redacción de un estudio actualizado sobre las nuevas demandas y relaciones de flujos de transporte previsibles, aspectos todos ellos que han formado una de las bases del Plan. En segundo lugar, la creciente presión de la movilidad motorizada metropolitana sobre el sistema de aparcamientos y de circulación de Granada obliga a realizar un análisis, diagnosis y, en consecuencia, el diseño de un nuevo sistema circulatorio que garantice la calidad y eficacia del sistema y su impacto medioambiental. En último lugar, las demandas ciudadanas asociadas a los problemas de una ciudad que evoluciona y debe adaptarse a los requerimientos de peatonalización y de inclusión de la bicicleta no podían retrasar por más tiempo la actualización de la información y de las propuestas sobre barrios y circuitos peatonales y ciclistas de Granada. En definitiva, existen numerosas razones, más allá del cumplimiento de la LES, que justifican la redacción y aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible en los plazos en que se está realizando.

Por tanto, se propone desestimar esta alegación.

Segunda. Ausencia de un Estudio Económico-Financiero

El estudio económico financiero no puede ser establecido con detalle para el Plan de Acción en el momento de aprobación del mismo, sino cuando tenga lugar el desarrollo de de sus contenidos específicos en proyectos concretos, a realizar durante todo el período de vigencia del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. No obstante, se incluye un avance de los mecanismos de financiación previstos.

Se propone su desestimación parcial, en los términos referidos.

Tercera. Falta de coordinación y estrategia metropolitana

Esta afirmación está en contradicción manifiesta con el proceso seguido en la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Se ha utilizado todo el material disponible sobre la movilidad metropolitana y se han mantenido numerosas reuniones de coordinación con las Instituciones Metropolitanas, tanto a nivel técnico como político. Consideramos que la coordinación con el Área Metropolitana ha sido y seguirá siendo en el futuro un objetivo prioritario para cumplir con la vocación del mismo, generando procesos positivos de coordinación. El Plan sienta las bases para incluir todo tipo de propuestas que pudieran ser consensuadas en el futuro en el ámbito metropolitano.

No contiene propuesta concreta que estimar.

Cuarta. La llamada línea de alta capacidad

Expone una crítica al modelo del LAC que contiene el Plan. Sin embargo, todos los datos justifican la eficacia, por su calidad, oferta y enfoque sostenible del Sistema de Altas Prestaciones de Autobuses que se ha diseñado como elemento troncal de la red.

No se formula ninguna propuesta específica.

Quinta. Carencia de estudio de perspectiva de género

Aunque las encuestas y, por tanto, la toma de decisiones han sido realizadas incluyendo la variable de género, el documento no contempla un apartado específico, que será incluido en estrategias y objetivos del Plan.

Por tanto, se propone estimar esta alegación.

Sexta. Autobús nocturno

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible no modifica en ningún aspecto la oferta de bus nocturno, que se mantendrá como está en la actualidad, si bien es cierto que no se alude específicamente a esta circunstancia en el documento, a excepción de su inclusión en la tabla resumen de las líneas que componen el sistema de transporte público colectivo.

Se propone estimar, por tanto, esta alegación.

Séptima. Falta de concreción en la intermodalidad

- Metro: No se alega nada específico, salvo unas observaciones de “escasa articulación” que no están justificadas ni argumentadas en profundidad.

- AVE: No se dispone actualmente de la información necesaria, por lo que no es posible integrar las funciones urbanas del AVE con el resto de modos de transporte recogidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

- Taxi: Se propone estimar la propuesta, incorporando un apartado específico.

- Bicicleta: Los dos puntos que plantea están recogidos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (conexión barrial con el centro y utilización del Camino de Ronda), además de una completa red de aparcamientos en centros de trabajos, estudios u ocio.

- Estación de Autobuses: No se realiza ninguna propuesta.

Octava. Sistema de trasbordos:

No se realiza ninguna aportación concreta, salvo la crítica al sistema de transbordos de la red de autobús urbano.

Novena. Sistema de aparcamientos:

No se incluyen propuestas concretas.

Décima. Alegaciones centradas en los diversos territorios de la ciudad

- Albaicín:

1. Respecto de realizar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Movilidad específico del Albaicín, decir que existe suficiente documentación elaborada sobre el barrio, tanto en documentos precedentes como en el propio Plan de Movilidad Urbana Sostenible, lo cual no justifica la redacción de un nuevo documento. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible desarrolla programas generales y de barrios y en cada uno de sus apartados sustanciales (movilidad en transporte público, movilidad peatonal, movilidad en bicicleta, movilidad en vehículo privado, aparcamientos, etc.) se ofrecen datos y propuestas concretas para cada barrio.de la ciudad, sin que sea necesario ni operativo metodológicamente efectuar una duplicidad de contenidos mediante la desagregación propuesta.

Realizan afirmaciones erróneas respecto al PEPRI Albaicín. No obstante, todos los datos disponibles del Plan de Movilidad quedan a disposición de la Consejería de la Junta de Andalucía competente en la materia.

Se propone desestimar la alegación.

2. Sobre la propuesta de supresión del actual modelo basado en el vehículo “Diabline”, así como la restitución del transporte público urbano por la Carrera del Darro, decimos que, recogiendo las propuestas realizadas, se estima la conveniencia de establecer líneas circulares que conecten de modo directo Alhambra, Albaicín, Centro y Sacromonte, con frecuencias adecuadas a las demandas. Estas líneas deben dar respuestas en su concepción, trazados, tipos de vehículos, carrozados, mecánica y sistema de alimentación de energía a los requerimientos que la legislación asigna a entornos con el carácter patrimonial de estos barrios y respetar los condicionantes de uso y ambientales que sean exigidos. La disposición real de tecnología y unidades de transporte adecuadas supondrá la inmediata adopción de las medidas solicitadas en la alegación.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos anteriormente.

3. Sobre la propuesta de modificación del sentido de la calle San Juan de los Reyes, decir que el modelo actual de circulación impide el sentido descendente de dicha calle. Sin embargo, cuando el modelo de transporte público recogido en el punto anterior de esta alegación sea implantado, se podría valorar esta propuesta.

Se propone, por tanto, estimar parcialmente esta alegación, en el sentido referido.

4. Sobre la conexión ciudad- Alhambra- Albaicín, nos remitimos a lo ya expuesto en el apartado 2 de esta alegación.

- Chana:

1. Respecto de que se implante una línea de bus transversal en el barrio, hemos de decir que la línea U1 realiza un recorrido transversal, precisamente para recoger viajeros desde las calles María Goiry, Sagrada Familia y Goleta, cubriendo todo el barrio en sentido E-O y N-S específicamente, para dar respuesta a estos requerimientos, habiéndose prolongando por Periodista Eugenio Selles y Jose Mezcua; combina sus trazados con la N1, N2 y N3, por lo que ofrece una cobertura y eficiencia muy superior al modelo actual. No se pueden realizar recorridos para todas las demandas de transporte colectivo sin hacer ineficiente el sistema, aunque la flexibilidad del modelo propuesto asume cualquier tipo de modificación futura.

No contienen una propuesta concreta que estimar.

2. Respecto de la conexión con el Camino de Ronda y centros escolares, decir que el barrio está conectado mediante intercambio con la línea M y el Metro en Cruz del Sur.

No se realiza ninguna alegación concreta a considerar

- Conexión con la Universidad y el Campus de la Salud

La petición de conectar el barrio de la Chana con la estación de autobuses, con el PTS y con las facultades de Cartuja está resuelta mediante intercambio de líneas que en el modelo propuesto se han optimizado sobre el modelo actual, además del trazado del Metro. La petición específica de conectar todos estos destinos con líneas directas supondría la vuelta a la ineficiencia de la red por sus múltiples solapamientos, especialmente porque este mismo argumento sería válido para todos los barrios de la ciudad.

Se propone desestimar la propuesta.

- Centros comerciales.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible contempla la movilidad y accesibilidad para todos los centros generadores de viajes, categoría en la que se encuentran los Centros Comerciales, abordándolo específicamente en el trazado de líneas de TPC, red de aparcamientos de bicicletas, áreas funcionales y corredores peatonales.

Se propone estimar la alegación en los términos referidos.





23. ALEGACIONES FORMULADAS POR EL GRUPO MUNICIPAL DE IULV-CA

Comienza la alegación con una argumentación sobre la innecesaridad de aprobar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible actualmente y sobre la falta de colaboración interinstitucional, al aprobarlo sin tener en cuenta a la Administración Andaluza que está aún por elaborar La Ley Andaluza de Movilidad Sostenible.

El requerimiento de la LES es, efectivamente, una de las razones por las que se redacta el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, pero existen otras que hacen ineludible e inaplazable la redacción de este documento en los plazos en que se está acometiendo. En primer lugar, la próxima puesta en carga del Metropolitano y su incidencia sobre el sistema de transporte colectivo de la ciudad condicionan la redacción de un estudio actualizado sobre las nuevas demandas y relaciones de flujos de transporte previsibles, aspectos todos ellos que han formado una de las bases del Plan. En segundo lugar, la creciente presión de la movilidad motorizada metropolitana sobre el sistema de aparcamientos y de circulación de Granada obliga a realizar un análisis, diagnosis y, en consecuencia, el diseño de un nuevo sistema circulatorio que garantice la calidad y eficacia del sistema y su impacto medioambiental. En último lugar, las demandas ciudadanas asociadas a los problemas de una ciudad que evoluciona y debe adaptarse a los requerimientos de peatonalización y de inclusión de la bicicleta no podían retrasar por más tiempo la actualización de la información y de las propuestas sobre barrios y circuitos peatonales y ciclistas de Granada. En definitiva, existen numerosas razones, más allá del cumplimiento de la LES, que justifican la redacción y aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible en los plazos en que se está realizando.

Respecto de la falta de colaboración interinstitucional, decir que para la elaboración de los modelos presentados en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible se ha utilizado todo el material disponible sobre la movilidad metropolitana y se han mantenido numerosas reuniones de coordinación con las Instituciones Metropolitanas y con la Administración Andaluza, tanto a nivel técnico como político. Consideramos que la coordinación con el Área Metropolitana y con la Junta de Andalucía ha sido y seguirá siendo en el futuro un objetivo prioritario para cumplir con la vocación del mismo, generando procesos positivos de coordinación. El Plan estable las bases sobre las que pueden ser implementadas cuantas medidas y acuerdos se vayan sucediendo entre las Administraciones.

Por tanto, se propone desestimar la propuesta de retrasar su aprobación.

PROPUESTAS ALTERNATIVAS AL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO:

- Propuestas de red básica de transporte Metro, LAC, Servicios Coordinados y apoyo de los metropolitanos y urbanos.

Proponen la implantación de servicios coordinados de transporte entre el Ayuntamiento de Granada, los Ayuntamientos metropolitanos afectados y la Junta de Andalucía, a través del Consorcio de Transporte Metropolitano. La incorporación de servicios coordinados parece una excelente idea, que es compartida desde los principios del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, pero la inserción de líneas pasantes sobre el recorrido del sistema propuesto de líneas de alta capacidad (LAC) está en abierta contradicción con el objetivo de liberar los corredores centrales de la ciudad de una excesiva sobrecarga de líneas, que sólo penalizarían la calidad de este entorno. Por otro lado, no podrían sustituir a parte de los vehículos LAC, ya que no pueden garantizar la frecuencia de paso en el mismo tiempo, debido a su largo recorrido, quebrando así la intermodalidad que el Plan garantiza entre las líneas de barrio y el LAC

No obstante, la propuesta de líneas coordinadas es viable mediante la prolongación de las líneas urbanas afectadas a los trayectos metropolitanos planteados desde el Consorcio, concretamente hasta Cenes de la Vega, Santa Fe y La Zubia, municipios a los que es factible sumar Pulianas y Huétor Vega. Tienen su trazado acorde para estos destinos las líneas urbanas S2, S3, S4, N1 y N6, posibilitando su transformación en líneas metropolitanas coordinadas con las urbanas. De este modo, los ciudadanos de localidades metropolitanas tendrían el mismo tratamiento en sus desplazamientos que los de Granada, permitiéndoles intercambiar con el LAC y el Metro.

Se propone estimar, por tanto, parcialmente la propuesta, en el sentido referido anteriormente.

- Acondicionamiento viario: Plataformas y otras actuaciones

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible coincide con el planteamiento realizado, debiendo procurar su aplicación gradual para todo el sistema descrito en función de los planes de inversiones de las distintas Administraciones Públicas responsables.

Por tanto, se propone admitir la alegación en estos términos.

- Intercambio de líneas metropolitanas no vinculadas a planes coordinados en Estación de trenes y Palacio Congresos.

Se propone estimar esta alegación.

- Intercambio modal con el vehículo privado.

La propuesta de intercambiar de modo eficaz las líneas de alta capacidad, como el LAC y el Metro, con la red motorizada ya está recogida en todos los capítulos como objetivo que deberá ser desarrollado en el Plan de Acción, conforme se vayan implementando las infraestructuras correspondientes.

Se propone estimar la alegación en las condiciones referidas.

- Aparcamientos en superficie

Proponen que se realicen en suelo urbano consolidado, no en zonas recogidas en el PGOU y en el POTAUG como de uso agrícola.

En cuanto que coincide con el objetivo del Plan, se propone estimar la alegación.

- Sistema tarifario

Se propone un sistema tarifario unificado, válido en toda la red y la configuración de títulos de transporte que faciliten y despenalicen la realización de transbordos.

El sistema tarifario, ciertamente, debe obedecer a una coordinación entre instituciones y modos de transporte público, que debe ser concertada expresamente, tras la realización de los estudios económico-financieros pertinentes.

Se propone estimar esta alegación en los términos referidos con anterioridad.

INTERCAMBIO MODAL Y FOMENTO DE LA BICICLETA.

1. Es deseable, y como tal se ha establecido en los objetivos y criterios del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, la intermodalidad con la bicicleta, que debe de ser óptima en todos los niveles de transporte colectivo. Para ello se debe potenciar la implantación de aparcamientos y sistemas de préstamo en los intercambiadores.

Se propone estimar la alegación.

2. Rechazan la prohibición de bicis en Reyes y Gran Vía y argumentan a favor de la circulación de la bicicleta en coexistencia con otros modos de transporte.

En ningún momento se dice en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible que la bicicleta constituya un estorbo para la fluidez de tráfico, ni establece prohibición en el uso de la Red Viaria Básica Urbana. Las velocidades e IMH determinan los valores máximos que se deben alcanzar para su correcto funcionamiento en coexistencia; debido a las fricciones que se producen y con el fin de eliminar accidentalidad, se propone que en este ámbito la red sea segregada del tráfico motorizado, pero nunca prohibiciones para el uso del espacio viario. La buena práctica aconseja proteger al usuario de la bicicleta: a mayor diferencia de velocidad entre dos vehículos, mayor es la fatalidad en caso de accidente. La coexistencia es posible en estas vías en ausencia de infraestructuras adaptadas para el usuario de la bicicleta y el objetivo final del Plan es mejorar la seguridad vial e incentivar el uso de la bicicleta, aumentado su peso en el reparto modal de la ciudad. Se intenta mantener la mayor continuidad de la red de itinerarios ciclista, generando una estructura territorial, que apuesta por tener un carácter de coexistencia a medida que los desplazamientos tienen carácter más urbano, adquiriendo mayor peso en la red barrial, en la que la coexistencia entre modos “no motorizados” se hace evidente. Las zonas 30 permiten la coexistencia de ciclistas, peatones y automovilistas, con mínimos acondicionamientos específicos, en algunos casos únicamente con señalización.

El viario secundario debe ser adecuado gradualmente para posibilitar el tránsito de la bicicleta. Sin embargo, el eje central de Gran Vía-Reyes Católicos debe tener prioridad para el transporte público colectivo, a fin de no penalizar a sus numerosos usuarios.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible pretende, por tanto, integrar al ciclista en un nuevo modelo de movilidad urbana que garantice la seguridad y eficiencia de los desplazamientos en bicicleta.

Se propone, por tanto, la desestimación de la propuesta.

TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO

Se realizan una serie de consideraciones sobre supuestos de malfuncionamiento de las líneas propuestas, específicamente el LAC, sin justificación técnica suficiente. Hemos de recordar que se ha realizado una modelización de la red propuesta en su totalidad, incluyendo los parámetros que se han subrayado en la alegación y que los resultados avalan el modelo propuesto en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Por otro lado, no se realiza una propuesta concreta como alegación, por lo que no es posible informar sobre este extremo.

Se propone que la Línea M de autobuses no sea retirada cuando entre en funcionamiento el Metro. Esta propuesta deberá ser valorada en dicho momento, atendiendo a la demanda que exista. Por tanto, se propone su estimación en este sentido.

Proponen la remisión del Plan al Consejo Consultivo para que emita informe preceptivo. No se entiende que exista tal obligación para la aprobación de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Movilidad. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible, al establecer un nuevo sistema de transporte público colectivo urbano, no pretende afectar a los derechos del concesionario, que, por otra parte, están regulados por el ordenamiento jurídico aplicable a la contratación del sector público y por los contratos concertados entre el Ayuntamiento de Granada y sus concesionarios. Se propone desestimar esta propuesta.

Finalmente, solicitan que la línea 33 modifique su trayecto en el Plan y siga siendo pasante por el centro hasta la Estación de Autobuses. Dado que esto entra en contradicción con el modelo general de transporte público colectivo, se propone desestimar la propuesta.





24. ALEGACIONES FORMULADAS POR EL GRUPO MUNICIPAL UPyD

Primera. Enmienda a la totalidad

Se basa en que no se dispone de infraestructuras para adoptar las medidas propuestas (carriles bus, etc.) y en que no se ha participado adecuadamente, siendo necesario conseguir el compromiso de todas las instituciones previamente.

El planteamiento de una enmienda a la totalidad ante la falta de infraestructuras tiene poca consistencia cuando es el Plan de Movilidad Urbana Sostenible quien debe dirigir la concepción y planificación de esas infraestructuras.

Sobre la participación incluida en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, hemos de decir que el consenso ha sido uno de los principios de trabajo durante el desarrollo de todo el Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Se han mantenido varios “circuitos” de participación, probablemente una de las más intensas que se han realizado en la elaboración de Planes de Movilidad: se han celebrado rondas informativas y de debate con 133 asociaciones e instituciones; se han realizado dos encuestas sobre las preferencias de los granadinos y sobre sus hábitos de movilidad; se han mantenido dos niveles abiertos de sugerencias en twiter y en facebook; se han elaborado folletos divulgativos sobre cada modo de transporte y se han mantenido los documentos elaborados permanentemente disponibles en internet; por último, se han celebrado reuniones específicas de intercambio de opiniones en puntos concretos con numerosas entidades y asociaciones.

Se propone por las razones expuestas desestimar la alegación.

Segunda. Creación de vías verdes utilizando los caminos existentes.

Es una idea muy positiva que está recogida en los objetivos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, pero cuya aplicación debe ser realizada desde una escala metropolitana. No obstante, todos los trazados realizados en la documentación gráfica de corredores para peatones o bicicletas han sido preparados para su conexión con una red verde del resto de los municipios metropolitanos.

Se propone estimar la alegación en los términos expuestos.

Tercera. Plan de Formación en usos y costumbres de otros medios de transporte no privados y/o sin motor.

Esta propuesta ya está recogida en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Cuarta. Solucionar el problema de la bici en Reyes Católicos subiéndola gratuitamente en el LAC.

El trayecto del LAC supone la distancia óptima en la que la bici es el modo de transporte por excelencia y el LAC se ha diseñado como un sistema que debe optimizar su capacidad para un número alto de usuarios. Por otra parte, no se estima que exista un problema en Reyes Católicos, ni en Gran Vía, ya que se han propuesto itinerarios alternativos por el viario de segundo orden, más acordes a estas funciones.

Se propone por las razones expuestas desestimar la alegación.

Quinta. Subir la bici en el transporte público, bus urbano, LAC y metropolitano

Parece una posible solución la de crear las condiciones adecuadas para la inclusión de la bicicleta en los modos colectivos de media y larga distancia como los metropolitanos, pero se hace depender de las características técnicas del material móvil

Se propone estimar la alegación parcialmente, en el sentido expuesto.

Sexta. Política impositiva de incentivos para empresas que tengan Planes de movilidad sostenible.

Es una adecuada medida que puede ser incluida en las redacciones de Reglamentos y Ordenanzas de desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Se propone estimar esta alegación.

Es cuanto se estima conveniente informar, a los efectos oportunos.”

Durante el transcurso del debate se producen las siguientes intervenciones:
…………………………………………………………………

Tras el debate se somete el expediente a votación obteniéndose el siguiente resultado:

- 15 votos a favor emitidos por los Corporativos presentes del Grupo Municipal Popular, Sres./Sras.: D. José Torres Hurtado, Dña. Isabel María Nieto Pérez, D. Fernando Arcadio Egea Fernández-Montesinos, D. Juan Antonio Mérida Velasco, D. Juan Antonio Fuentes Gálvez, D. Juan Manuel García Montero, Dña. María Telesfora Ruiz Rodríguez, D. Ruyman Francisco Ledesma Palomino, D. Vicente Aguilera Lupiáñez, Dña. María Francés Barrientos, D. Antonio Jesús Granados García, Dña. María Rocío Díaz Jiménez, D. Jorge Saavedra Requena, D. Juan Francisco Gutiérrez Martínez y D. Eduardo Caracuel Romero.

- 11 votos en contra emitidos por los 8 Corporativos del Grupo Municipal Socialista, Sres./Sras.: D. Francisco Cuenca Rodríguez, Dña. María Escudero Sánchez, D. José María Rueda Gómez, Dña. María Raquel Ruz Peis, D. Baldomero Oliver León, Dña. Ana María Muñoz Arquelladas, D. Miguel Ángel Fernández Madrid y Dña. Jemima Sánchez Iborra, los 2 Corporativos del Grupo Municipal de IULV-CA, Sr./Sra.: D. Francisco Puentedura Anllo y Dña. María Teresa Molina Navarro y la Sra. Corporativa del Grupo Municipal de UPyD, Dña. María Teresa Olalla Olmo.

En consecuencia, aceptando dictamen de la Comisión Municipal de Protección Ciudadana y Movilidad, de 12 de febrero de 2.013, el Ayuntamiento Pleno, en base a propuesta de la Concejala Delegada de Protección Ciudadana y Movilidad, acuerda por mayoría (15 votos a favor y 11 votos en contra):

Primero. Estimar o desestimar en cada caso las alegaciones formuladas, según las justificaciones contenidas en el citado informe técnico de 7 de febrero de 2013, trascrito en la parte expositiva del presente acuerdo.

Segundo. Aprobar con carácter definitivo el documento del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Granada.

Tercero. Someter el presente acuerdo de aprobación definitiva a publicación en el BOP, sirviendo esta publicación de notificación a los interesados y advirtiendo que al texto íntegro del Plan puede accederse en la siguiente plataforma:

http://www.movilidadgranada.com/cieu/descargalo.php





Plan de movilidad sostenible de Granada en pdf

Plan de movilidad sostenible de Granada. El enlace para la descarga de:

Tomo I - Información, Análisis y Diagnosis.
http://www.movilidadgranada.com/cieu/DIAGNOSIS.pdf

Tomo II - Propuestas y Plan de Acción I
http://www.movilidadgranada.com/cieu/PROPUESTAS1.pdf

Tomo III - Propuestas y Plan de Acción II
http://www.movilidadgranada.com/cieu/PROPUESTAS2.pdf

Granada, 11 de marzo de 2013
LA SECRETARIA GENERAL
Fdo.: Mercedes López Domech

Plaza del Carmen n° 5, 18071 Granada
Tel. 958 539 697 | Información 010